Розвиток реактивноï авiацiï
У славному лiтописi авiацiï чимало яскравих сторiнок, що вiдбиваютьзначнi етапи ïï розвитку. Одна з таких сторiнок пов'язана зi
створенням у травнi 1956 року Окремого авiацiйного загону 235. До складу
знову створеного лiтного пiдроздiлу ввiйшло кiлька екiпажiв Московського
транспортного керування цивiльноï авiацiï пiд командуванням А.
И. Колеватова. В 1957 роцi командиром загону був призначений Б. П.
Бугаïв, з iм'ям якого зв'язане становлення цього
пiдприємства, одного iз кращих в Аерофлотi. У той час в авiазагонi
була розроблена й впроваджена принципово нова органiзацiя проведення
попередньоï й предполетной пiдготовки екiпажiв. До кiнця 50-х рокiв
Окремий авiазагiн 235 мав у своєму розпорядженнi рiзноманiтну
технiку, добре пiдготовленi кадри, мав бiльший досвiд виконання
мiжнародних польотiв
У зв'язку з масовою експлуатацiєю нових багатомiсних швидкiсних
лiтакiв, розширенням мережi повiтряних лiнiй необхiдно було значно
пiдвищити культуру обслуговування пасажирiв. Для забезпечення
експлуатацiï лiтакiв Ту-104 у бiльше широких масштабах треба було
реконструювати ВПП у рядi аеропортiв, побудувати рулежние дорiжки,
лiтаковi стоянки й багато iнших об'єктiв. Тому в шостiй п'ятирiчцi
передбачалися великi капiтальнi вкладення, що дозволяло Аерофлоту вдвiчi
збiльшити обсяг будiвельних робiт з порiвняння з п'ятою п'ятирiчкою
Було вирiшено поставити будiвництво в краïнi на сучасну
iндустрiальну основу. Вiдповiдно до цим будiвельнi органiзацiï
цивiльноï авiацiï стали ширше використовувати залiзобетоннi
збiрнi конструкцiï, застосовувати iндустрiальнi методи робiт
В 1961 роцi Внуковский аеропорт вiдзначив своє 20-летие. За цi
роки вiн невпiзнанно змiнився, став головною повiтряною гаванню столицi
краïни. Тут були всi необхiднi радiотехнiчнi засоби для прийому й
випуску лiтакiв у складних метеоусловиях, реконструйований аеровокзал
Протягом 1956-1958 рокiв були побудованi й уведенi в експлуатацiю злiтно-
посадочна смуга й аеровокзал в Адлере, аеровокзали в Нiколаєвську-на^-
Амурi, Кустанаï, Донецьку, Омську, Актюбiнську, Сталiнградi,
Тбiлiсi, Кишиневi, Карагандi, Мiнську, Ташкентi, Сiмферополi,
Днiпропетровську, Южно-Сахалинске, Ульяновске, Джусалах, Iвановi
В 1959роцi керiвництво ГУГВФ ухвалило рiшення щодо будiвництвi аеропорту
в Борисполi (Киïв ) i створеннi в ньому пiдроздiлу реактивних
лiтакiв Ту-104. В 1960 роцi почалися роботи з реконструкцiï й
розширення аеропортiв московського авiавузла. У найбiльших пiдмосковних
аеропортах Внуково й Шереметьєво споруджувалися аеровокзали,
розрахованi на обслуговування великого потоку пасажирiв. У Москвi на
Ленiнградському проспектi почалося будiвництво великого мiського
аеровокзалу
Полiпшенню наземного обслуговування авиатехники, пiдвищенню надiйностi
ïï експлуатацiï сприяли уведення в лад ЛеРМ в аеропортi
Биково, а також будiвництво й реконструкцiя виробничих корпусiв на рядi
ремонтних заводiв ЦПФ. Прийняли перших пасажирiв аеровокзали в
аеропортах Саратов, Улан-Уде, Жиганск, Витим, побудована злiтно-
посадочна смуга в Куйбишевi, реконструйованi ВПП у Сiмферополi, Алма-
Атi, Києвi (Жуляни) , Сиктивкарi, Ленiнградi й Душанбе, подовженi
— у Внуковi й Iркутську. В 1960 роцi гостинно розгорнули своï
дверi аеровокзали в Анадирi й Павлодарi, Петрозаводську, Чернiговi й
Кежме, готелю в Мурманську, Хабаровську й Ростовi-на^-Донi. Авiатори
одержали п'ять злiтно-посадочних смуг, у тому числi нову в Одесi й
реконструйованi в Ашхабадi, Мiнеральних Водах, Баку, Бикове. Була
подовжена ВПП у Краснодарi, побудована друга злiтно-посадочна смуга
Вкрасноярске.
Рiст iнтенсивностi руху лiтакiв з газотурбiнними двигунами й збiльшення
витрати авiапалива викликали необхiднiсть реконструкцiï складiв
ГСМ, змiна системи паливопостачання в аеропортах. Почали будуватися
пiд'ïзнi залiзничнi вiтки до видаткових складiв ГСМ, що дозволяли
уникнути промiжноï перевалки нафтопродуктiв. У спорудженнi
об'єктiв авиатопливообеспечения стали застосовуватися великi
резервуарнi ємностi вертикального типу замiсть малих
горизонтальних. На складах ГСМ впроваджувалися потужнi стацiонарнi
засоби механiзацiï процесiв прийому й видачi палива. Розробка й
впровадження пристроïв, що забезпечують якiсну схороннiсть ГСМ i
тонке очищення палива вiд механiчних домiшок i вологи, поряд з iншими
заходами пiдвищили безпека польотiв i збiльшили ресурси роботи
авiацiйних двигунiв Проекти реконструкцiï й будiвництво аеропортiв
i iнших пiдприємств i органiзацiй ЦПФ розроблялися Аеропроектом.
На базi аеродромного вiддiлу Союзморпроекта, що перейшов у веденняАерофлоту у зв'язку з передачею ГУГВФ Полярноï авiацiï, була
органiзована Ленiнградська фiлiя Аеропроекта — Ленаеропроект.
Наступив новий важливий перiод у життi цих органiзацiй. Поряд з
виконанням бiльших, чим колись, проектно-дослiдницьких робiт для
цивiльноï авiацiï вони розгорнули дослiдження, спрямованi на
пiдвищення рiвня оснащеностi повiтряних лiнiй i аеропортiв новим
обладнанням. Аеропроект розробив проекти ангарних корпусiв ЛеРМ. Цi
складнi iнженернi спорудження призначалися для всебiчного технiчного
обслуговування лiтакiв
Тривали роботи з подальшого оснащення аеропортiв светотехническими
засобами, радiо- i радiолокацiйним устаткуванням, що забезпечували
польоти й посадку швидкiсних багатомiсних лайнерiв у складних
метеоусловиях i вночi. В 1956 роцi початку експлуатуватися система
свiтлосигнального встаткування Свiча-1 iз прожекторними й лiнзовими
вогнями, а в 1958 роцi — система Д-1 iз прожекторними вогнями
високоï iнтенсивностi й лiнзових вогнiв з паралельним
з'єднанням, що забезпечувало посадку лiтакiв в умовах поганоï
видимостi
У цей же час були встановленi потужнi п'ятнадцяти- i двадцатикиловаттние
радiопередавачi в аеропортах Хабаровська i Якутська, пятикиловаттние в
аеропортах Тбiлiсi, Новосибiрська, Магадана, Владивостока (Пiвнiчнi
Ключi) . Уведення в експлуатацiю таких передавачiв давав можливiсть
почати органiзацiю радиотелетайпной зв'язку з використанням апаратiв СТ-
35. Збiльшилася кiлькiсть радiостанцiй з дистанцiйним керуванням. В 1958
роцi без постiйного чергового персоналу працювало вже 60 вiдсоткiв
радiостанцiй аеропортiв
Гiдрометеослужба оснащувалася лiчильно-електронними машинами,
радiотелетайпами, фототелеграфною апаратурою, що пiдвищувало
оперативнiсть i якiсть гiдрометеорологiчного забезпечення польотiв
В 1959 роцi наша промисловiсть органiзувала випуск удосконаленого
радиосветотехнического встаткування, призначеного для керування
польотами в районi аеропорту й посадки лiтакiв всiх типiв у складних
метеорологiчних умовах i вночi.
З 1960 року почалося впровадження в експлуатацiю радiомаякiв
ближньоï навiгацiï. З ïхньою допомогою екiпажi лiтакiв
могли в будь-який час визначати своє мiсце знаходження на трасi.
Такi радiомаяки були встановленi у Внуковском, Свердловськом,
Iркутськом, Хабаровськом, Бориспiльському й iнших аеропортах
З освоєнням новоï авiацiйноï технiки виникла
необхiднiсть перегляду ряду документiв, що регламентували лiтню роботу,
внесення в них вiдповiдних змiн i доповнень. Для пiдвищення якостi
видаваних руководств, iнструкцiй, вказiвок i iнших документiв на початку
1959 року була створена Методична рада ГУГВФ.
Значний рiст iнтенсивностi руху реактивних лiтакiв зажадав корiнноï
реорганiзацiï служби руху. У короткий строк була перебудована
робота диспетчерськоï служби на всiх основний повiтряних трасах, що
проходили через зону Московськоï диспетчерськоï служби,
створеноï допомiжнi районнi диспетчерськi пункти (ВРДП) , що
дозволило забезпечити повний радiолокацiйний контроль за польотами над
трасою. Органiзовано головнi районнi диспетчерськi пункти (ГРДП) , на
якi покладали керiвництво й контроль за рухом транспортних лiтакiв всiх
вiдомств на повiтряних трасах СРСР на висотах понад 4500 метрiв
В 1958 роцi почалася цiлеспрямована робота iз застосування й
використання засобiв об'єктивного контролю за польотами й
керуванням повiтряним рухом, видана Iнструкцiя iз застосування
фотореєстрацiя для об'єктивного контролю за якiстю виконання
посадки лiтакiв , а трохи пiзнiше — Iнструкцiя з органiзацiï
й керiвництва рухом лiтакiв на повiтряних трасах СРСР , у якiй
визначалася бiльше доконана органiзацiйна структура служби руху на
трасах, у районi аеропортiв, розширювалися функцiï служби руху
Експлуатацiя реактивних лiтакiв i значне полiпшення керiвництва
польотами дозволили збiльшити частоту руху на повiтряних магiстралях
краïни. Так, на трасах, що зв'язували Москву з Ленiнградом,
Адлером, Алма-Атою, Сiмферополем, Петропавловськом-Камчатським, частота
руху в 1960 роцi в порiвняннi з 1959 роком збiльшилася в чотири-п'ять
разiв, сталi летiти у два-три рази частiше лiтаки з Москви в Баку,
Iркутськ, Киïв , Свердловськ i багато хто iншi мiста
У зв'язку з постiйно зростаючими потребами в повiтряних перевезеннях
уводилися в дiю новi траси. Серед них: Москва — Горький —
Кiров — Сиктивкар — Печора — Воркута — Мис
Кам'яний — Норильськ. В 1957-1958 роках почалися регулярнi польоти
з Москви в Кострому, Iваново й Тамбов. Казань мала повiтряне сполучення
з Адлером, Мiнеральними Водами й Києвом; з Караганди лiтаки стали
лiтати в Павлодар, Джезказган i iншi мiста
Впровадження реактивних лiтакiв i збiльшення iнтенсивностi руху
пiдвищили пропускну здатнiсть авiалiнiй. У мiру надходження на союзнi
траси реактивних лiтакiв поршневi Чи лiтаки-2, Мул-12 i Мул-14
передавалися на мiсцевi повiтрянi лiнiï, мережу яких у зв'язку з
бурхливим розвитком продуктивних сил у цiлому рядi районiв краïни
продовжувала швидко розширюватися. Так, зi збiльшенням видобутку
вугiлля, нафти й газу на територiï Комi АРСР виникла необхiднiсть у
бiльше iнтенсивному використаннi авiацiï на повiтряних трасах
республiки. Рiшенню цього завдання сприяло надходження в Сиктивкарскую
авiагрупу в 1957 роцi лiтакiв Мул-14.
На рядi напрямкiв пiд час перевезення людей i вантажiв на далекi
вiдстанi повiтряний транспорт став переважноï. В 1959 роцi лiтаки
Ту-104, Мул-18, Ан-10 курсували мiж Москвою й майже всiма столицями
союзних республiк, а також великими мiстами Сибiру й Далекого Сходу. У
наступному роцi цi лiтаки вийшли на лiнiï, що зв'язували Москву iз
Сiмферополем, Ростову-на^-Дону, Красноярськом, Душанбе, Норильськом,
Сиктивкаром, Ригою. Далекосхiдне територiальне керування ЦПФ
органiзувало регулярнi рейси лiтакiв Ту-104 по маршрутi Хабаровськ
— Петропавловськ-Камчатський — Анадир, що значно полiпшило
авiацiйне обслуговування населення Чукотського нацiонального округу
У зв'язку з ростом довжини внутрiшньосоюзних i мiжнародних повiтряних
лiнiях, що викликала необхiднiсть збiльшення обсягу iнформацiï про
стан трас, аеродромiв радiотехнiчних засобiв для забезпечення безпеки й
регулярностi польотiв, в 1956 роцi при Центральному вузлi магiстральних
зв'язкiв ГУГВФ була органiзована група аеронавiгацiйноï
iнформацiï (ДАI ЦУМС) . А в 1960 роцi пiсля реорганiзацiï ДАI
ЦУМС вона стала йменуватися службою аеронавiгацiйноï
iнформацiï Центрального вузла магiстральних зв'язкiв i руху. Ця
служба була покликана концентрувати аеронавiгацiйну iнформацiю, що
стосується характеристик i стану аеродромiв, трас, диспетчерських
зон, радиосредств зв'язки й посадки, що перебувають на територiï
СРСР i iноземних держав, i забезпечувати цiєю iнформацiєю
екiпажi повiтряних судiв
Розширення парку турбореактивних i турбогвинтових лiтакiв висунуло
складне завдання органiзацiï ïхнього технiчного
обслуговування. Внуковские ЛеРМ i технолого^-конструкторське бюро при
них стали провiдними ланками в рiшеннi цього завдання. Ними розроблялася
необхiдна технiчна документацiя по експлуатацiï нових типiв машин,
виявлялася допомогти фахiвцям рiзних пiдроздiлiв Аерофлоту, краïн
соцiалiстичноï спiвдружностi й iнших закордонних держав, де
експлуатувалися радянськi лiтаки. Фахiвцi ЛеРМ у короткий строк
механiзували основнi дiлянки роботи, впровадили метод обслуговування
лiтакiв у спецiальному доцi, що дозволяв звiльнитися вiд пересувних
засобiв (платформ, драбин i т.п.) . У доцi був змонтований комплекс
стацiонарних споруджень, що забезпечував технiкам i iнженерам пiдхiд до
будь-якого вузла й агрегату реактивних лiтакiв, наявнi бiльшi габарити.
Використання докiв значно скоротило час на обслуговування лiтакiв
Для обмiну досвiдом технiчноï експлуатацiï лiтакiв фахiвцi
Внуковских ЛеРМ виïжджали в аеропорти Ленiнграда, Iркутська,
Ташкента. Поширенню передових методiв працi сприяла також органiзована у
Внуковi виставка нових зразкiв засобiв механiзацiï й оснащення,
використовуваних при технiчному обслуговуваннi. На нiй були представленi
пристосування для знiмання й установки повiтряних гвинтiв лiтакiв Мул-18
i Ту-114, спецiальний транспортувальний вiзок для колiс шасi лiтакiв Ту-
104 i Ту-114, стенд попереднього монтажу двигуна АИ-20. Багато роблем
механiзацiï трудомiстких процесiв обслуговування реактивних лiтакiв
вирiшувалися безпосередньо на пiдприємствах силами iнженерiв i
технiкiв. Щоб уникнути простоïв новоï авiацiйноï технiки
налагоджувалося планомiрне забезпечення аеропортiв запасними частинами й
агрегатами через органiзованi в них бази аеродромного забезпечення.
Удосконалювалися керування й планування виробництва, створювалися групи
оперативного й календарного планування. Впроваджувалася система
диспетчерського контролю за ходом виконання трудомiстких операцiй.
Органiзувалися нормировочно-дослiдницькi групи для виявлення
невикористаних резервiв виробництва й розробки норм на технiчне
обслуговування лiтакiв. У цехах оперативного обслуговування лiтакiв з
газотурбiнними двигунами створювалися й обладналися пересувнi iнструментально-
комплектувальнi вiддiлення Техдопомога i спецлаборатории.
Умови ж технiчного обслуговування вертольотiв, що базуються, як правило,
на оперативних крапках, вилучених вiд пiдприємств на багато
десяткiв, а те й сотнi кiлометрiв i не мали постiйного технiчного
персоналу, iстотно вiдрiзнялися вiд прийнятих на стацiонарних
аеродромах. На командира вертольота й iнших членiв екiпажа покладали
додатковi обов'язки, якi в базових аеропортах звичайно виконували
спецiальнi служби. На час роботи вертольотiв на оперативних крапках туди
доставлялися необхiдне встаткування, iнструменти, запаснi частини й ГСМ,
вiдряджалися найбiльш квалiфiкованi авиатехники, знайомi з особливостями
експлуатацiï вертольотiв у рiзноманiтних географiчнi й клiматичних
умовах
Для бiльше ефективного використання вертольотiв на оперативних крапках
потрiбно було розробити й органiзувати систему баз аеродромноï
мережi експлуатацiï. У розробцi цiєï системи i
ïï впровадженнi брали участь працiвники ОКБ авiапромисловостi,
Госнии ЦПФ i фахiвцi експлуатацiйних авiапiдроздiлiв
Наземна експлуатацiя реактивних лiтакiв i вертольотiв була нерозривно
пов'язана з освоєнням i впровадженням принципово нових технiчних
засобiв аеродромного обслуговування: електроагрегатов для запуску
двигунiв, паливозаправникiв бiльшоï ємностi, установок для
перевiрки гiдросистем, унiверсальних пiдiгрiвникiв двигунiв, тягачiв для
буксирування лiтакiв. З 1960 року почали впроваджуватися потужнi роторнi
й плужнощеточние снiгоочиснi машини для збирання снiгу iз ВПП i рулежних
дорiжок, зi стоянок лiтакiв i перонiв. Для очищення ВПП вiд пилу й
смiття стали застосовуватися вакуумнi очисники, а вiд льоду —
тепловi машини
Новизна технiки, збiльшення парку нових видiв спецмашин i механiзмiв
зажадали розробки вiдповiдноï органiзацiйноï структури, нових
методiв керування процесами технiчного обслуговування повiтряних судiв.
У зв'язку iз цим в 1959 роцi в Керуваннi наземних споруджень ГУГВФ був
створений вiддiл експлуатацiï й ремонту авiатракторноï технiки
на нього покладали функцiï по розробцi документiв, що
стосується органiзацiï обслуговування лiтакiв i вертольотiв
спецавтотранспортом, i контроль за ïхнiм виконанням. Надалi й у
територiальних керуваннях ЦПФ була организованна служба
спецавтотранспорта й аеродромноï механiзацiï
Вiдповiдно до плану шостоï п'ятирiчки передбачалося пiдвищити
продуктивнiсть працi на ремонтних пiдприємствах ЦПФ на 38
вiдсоткiв, збiльшити випуск валовоï продукцiï в 1,9 рази, а
також забезпечити розширення що дiяли й будiвництво нових ремонтних
пiдприємств, оснащених високопродуктивним устаткуванням. Провiдна
роль в освоєннi й впровадженнi капiтального ремонту лiтакiв,
вертольотiв i двигунiв належала авiаремонтним пiдприємствам
400,402,412 i 243.
З огляду на складнiсть освоєння ремонту новоï реактивноï
й турбогвинтовоï технiки, Ремонтно-технiчне керування ГУГВФ ще в
перiод випробувань ïï досвiдчених зразкiв передбачило технiчну
пiдготовку авiаремонтних баз. Ремонт лiтакiв типу Ту-104 i Ту-114
вироблявся на авiаремонтнiй базi 400, лiтакiв типу Мул-18 — 402, а
лiтакiв типу Ан-10 i Ан-12 — 412. На цих пiдприємствах були
побудованi новi бiльшi самолеторемонтние корпуса й цехи з ремонту
газотурбiнних двигунiв
Уперше в практицi цивiльноï авiацiï на авiаремонтнiй базi 402
була побудована станцiя по випробуванню реактивних двигунiв з повним
глушiнням шуму, а потiм мотороиспитательние станцiï iз
шумоглушением вступили в лад i на авiаремонтних базах 400,412 i багатьох
iнших пiдприємствах цивiльноï авiацiï. Були побудованi
також спецiальнi будинки для цехiв ремонту рiзних лiтакових агрегатiв i
встаткування Будiвництво, реконструкцiя й технологiчна пiдготовка
авiаремонтних баз до проведення ремонту багатомiсних лiтакiв
здiйснювалися при особистiй участi iнженерно-технiчних працiвникiв i
робочих пiдприємств. Органiзаторами всiх цих важливих заходiв були
керiвники авiаремонтних баз
Спiвробiтники створених на авiаремонтних базах технолого-
конструкторських бюро (ТКБ) разом з iнженерно-технiчними працiвниками
цехiв у короткий термiн вивчили теоретичнi основи швидкiсноï
авiацiйноï технiки, конструкцiï нових лiтакiв, двигунiв,
агрегатiв i бортового встаткування, встановили творчий зв'язок з дослiдно-
конструкторськими бюро авиационной промисловостi
