Группа авторов. Российское оружие: война и мир
страница №6
...перспективу и способны найти выход практически из любойситуации.
Второй фактор успеха - управленческие кадры. Достижения СССР в
целом ряде высокоприоритетных областей в значительной степени
предопределялись тем управленческим статусом, который имели
руководители КБ и предприятий. Генеральный конструктор или директор
формировали свои команды. Этот бесценный исторический опыт, особенно
периода 60-80-х годов, еще слабо осмыслен. Но общим для деятельности
управленческих "команд" "административной эпохи" являются, во-первых,
беспрекословная власть лидера - конструктора и, во-вторых, пристальное
внимание высшего политического руководства, разумеется, с
соответствующими приоритетами в финансировании программ.
В 90-е годы требования к качествам лидеров в авиастроении
изменились. Государство больше не гарантирует ни финансирования, ни
сбыта. Как следствие, либо генеральные конструкторы и директора должны
переквалифицироваться в финансистов и сбытовиков, либо авиафирмы
должны создать эффективные управленческие структуры, поощряющие
творческий и предпринимательский дух и сотрудничество большего числа
сотрудников и руководителей всех рангов.
В случае ВПК "МАПО" фактически за кратчайший исторический период
удалось собрать беспрецедентную по квалификационной и волевой мощи
команду, которая сумела добиться настоящего экономического чуда.
Главная особенность этой команды - сплав корифеев авиастроения и
нового поколения руководителей.
После решения задач выживания приоритеты управления сводятся к
тому, чтобы правильно определить стратегию своего развития и собрать в
кулак ресурсы. Ясность стратегии оборачивается минимумом суеты в
действиях, а концентрация ресурсов - успехом все более дорогостоящих
проектов.
Стратегия фирмы должна принимать в расчет более общие тенденции.
Необходимость приоритетного и форсированного развития авиации
диктуется как военно-стратегическими, так и геополитическими
факторами. Практически все масштабные военные операции с 30-х годов
предусматривали активное применение авиации. Лидирующая роль авиации
проявилась и во множестве конфликтов последнего десятилетия.
Степень участия страны в освоении "пятого" мирового океана все
более определяет место государства и в мировом сообществе, и в
международном разделении труда. Сохранение лидерства в освоении этого
океана предполагает концентрацию усилий на создании как передового
воздушного флота, так и надежной системы безопасности воздушного
пространства.
Большие континентальные пространства таких стран, как Россия,
Канада, США, Китай требуют защиты от вторжения неприятеля, от
бомбардировочной атаки противника, от десантов, от низколетящих
летательных аппаратов и нарушения пролета иностранными летательными
аппаратами и т.д. Наземные системы ПВО прикрывают лишь конкретные
точечные или площадные объекты и пространство между ними, в то время
как протяженные объекты (нефте- и газопроводы, шоссейные и железные
дороги) может защищать только авиация.
Для реализации планов, связанных с национальными интересами вдали
от государственных границ в отношении прибрежных государств (например,
защиту транспортных операций на удаленных от собственной территории
морских пространствах) резко возросло значение палубной истребительной
и штурмовой авиации.
Современная стратегия завоевания прочного господства в воздушном
океане, который по геополитической значимости становится
первостепенным, реализуется в ведущих странах мира через оказание
всесторонней государственной поддержки стратегическим проектам
развития как гражданской, так и военной авиации.
Чтобы ответить на геополитические вызовы, развивается процесс
укрупнения авиастроительных компаний мира. Концентрация ресурсов
происходит не случайно. Сегодня просто невозможно разработать самолет
нового поколения в одиночку, ведь его стоимость, даже по скромным
подсчетам, составляет сотни миллионов долларов. Взять такие рубежи под
силу только гигантам.
Укрупнение компаний, производящих военную авиационную технику,
обусловлено конкурентной борьбой, необходимостью продвижения своей
продукции на международные рынки авиационных вооружений,
осуществлением программ разработки самолетов и вертолетов новых
поколений.
Здесь поучителен мировой опыт. За последние двадцать лет в США и
Европе из десятков фирм-авиапроизводителей образовалось два-три мощных
концерна. Происходит, с одной стороны, концентрация ресурсов,
технологических разработок и производства, а с другой - диверсификация
продуктов и сфер деятельности этих концернов.
Последние примеры подобного рода - слияние корпораций "Боинг" и
"Макдоннел Дуглас", а также компаний "Локхид", "Мартин-Мариетта",
"Лорал", в результате чего возникли крупнейшие в мире корпорации по
производству гражданских и военных самолетов и вертолетов, ракет и
космической техники.
В области гражданской авиации аналогичная тенденция
прослеживается в создании европейского консорциума "Эрбас Индастри".
Задачи удовлетворения спроса на новые пассажирские самолеты корпорация
"Эрбас" решает за счет объединения мощных европейских авиационных
структур. Американским ответом на усиление корпорации стало упомянутое
слияние "Боинг" и "Макдоннел Дуглас".
О стремлении принять активное участие в освоении воздушного
пространства свидетельствуют и программы развития авиастроения Индии,
Китая, Южной Кореи, Японии, Бразилии, Израиля.
В настоящее время крупнейшие производители военной авиатехники
все более зависят от поставок на экспорт.
Прекращение военного противостояния двух мировых систем привело к
обвальному снижению производства боевых самолетов. Так, в 1995-2000гг.
государства - ведущие производители авиационной техники - США, Россия,
Франция, Великобритания, Италия, Швеция - будут выпускать в общей
сложности около 120 боевых самолетов в год (в 1972-92гг. - 998 единиц
в год) для национальных ВВС и примерно 165 единиц на экспорт (в 1972-
92гг. - 603). При этом, начиная с 1995 года, в России, США,
Великобритании количество самолетов, производимых для продажи за
рубеж, впервые превысило количество, выпускаемое для нужд собственных
вооруженных сил.
В ближайшие 20 лет объемы авиаперевозок будут ежегодно возрастать
более чем на 5%, и авиакомпании затратят один триллион долларов США на
закупку самолетов для удовлетворения растущего спроса. При этом рынок
авиаперевозок как по объему, так и по ежегодному приросту будет
смещаться в Азиатский регион.
Россия обладает огромным трансконтинентальным воздушным
пространством. Кратчайшие воздушные пути между континентами, на
которых размещены все наиболее развитые и динамично развивающиеся
страны мира, пролегают над российской территорией.
Отмеченные перспективы наращивания рынка международных
авиаперевозок ставят задачу развития имеющихся конкурентных
преимуществ России и обеспечения стабильности и безопасности
российского воздушного пространства.
Однако в России продолжается падение объемов производства
оборонной промышленности. Вооруженные силы России сейчас имеют
современных вооружений только 30% от их общего количества. К 2000
году, при сохранении нынешних тенденций, их будет 10%, а к 2005 году -
5-7%. У стран Запада уже сегодня 60-80% вооруженных сил составляют
современные образцы.
Эти общие тенденции предопределяют и видение путей выживания и
роста лидеров отечественного авиастроения.
Прежде всего, важно осознать, что импульс, данный всей столетней
историей российского самолетостроения, столь велик, что даже сейчас -
после пятилетки спада и демонтажа предыдущих структур - мы все еще
обладаем всеми необходимыми ресурсами для сохранения России в качестве
авиакосмической сверхдержавы. По многим новейшим видам техники
существует отрыв от западных конкурентов.
Во-вторых, ключом к успеху является философия "пресмыкательства
перед потребителем". В области боевой авиации сегодня - это не только
надлежащее сервисное обслуживание, но и совместные НИОКР, содействие
индустриальному развитию страны-импортера, офсетные программы и т.д.
Без этих "нагрузок" рост объема экспортных продаж авиатехники
немыслим.
В-третьих, безусловным приоритетом - не только для госбюджета, но
и бюджета фирм - должно быть финансирование и осуществление программ
НИОКР. Цель - сохранение нашего технического и технологического
лидерства в авиакосмической области.
В-четвертых, сжатие рынка военных закупок диктует неизбежность
консолидации научных и производственных мощностей, сброса "балластных"
и дублирующих активов.
В-пятых, производственная концентрация должна выплеснуться за
российские границы. Важно не только восстановить связи с Украиной,
Белоруссией и другими странами Содружества, но и развивать
кооперационные программы с западными странами, а также рядом "новых
индустриальных стран". Эти процессы должны сопровождаться
международной сертификацией изделий и производственных мощностей.
В-шестых, будучи одним из двух конкурентоспособных столпов
российской экономики, высокотехнологичные сообщества должны развить не
менее эффективные технологии лоббирования своих интересов в органах
власти и общественном мнении, чем, например, у нефтегазовой
промышленности или банков. Причем исключительную важность имеет
формирование стратегического альянса сырьевой, высокотехнологичной
промышленности и банков.
Наконец, в-седьмых, выигрывает тот, кто способен создать
образцовую управленческую культуру и гармонично согласовать интересы
всех участников.
АВ: Полковник В.БАБИЧ. ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ВОЙНЫ В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ
Локальные войны, или, как сейчас их называют, конфликты средней
интенсивности, во второй половине нынешнего века возникали регулярно в
каждом десятилетии. Обобщение опыта малых войн, где применялись новые
для своего времени авиационные боевые комплексы, обычно происходило в
два этапа. На первом распространялась экспресс-информация с места
событий. На втором, занимавшем иногда несколько лет, собранный
материал обрабатывался, результаты анализировались, выводы научно
обосновывались. Итоговый отчет заметно отличался от текущих
корреспонденций как по содержанию, так и по количественным
показателям. Свои успехи уже не преувеличивались, а неудачи не
замалчивались.
В качестве примера можно привести длительную войну в Юго-
Восточной Азии, где "обкатку" проходили самолеты и управляемое оружие
второго поколения. Тогда репортажи с мест в американской прессе были
полны рекламой техники и тактики. Но сразу после завершения
крупномасштабной агрессии неожиданно для многих началась смена
самолетного парка ВВС и ВМС США. Тяжелые тактические истребители F-4 и
F-105 уступили место маневренным "завоевателям превосходства в
воздухе" - F-15 и F-16. "Из пепла" возник самолет-штурмовик А-10
(производство самолетов этого класса прекратилось еще в 50-х годах).
Закончилась гонка за высотой и скоростью полета. Летный состав начал
переподготовку по обновленным программам, предполагающим групповой
маневренный бой и атаку подвижных наземных целей в условиях
интенсивных помех. Громкие успехи постепенно превратились в
поучительные уроки, которые необходимо быть учитывать.
Спустя 20 лет началась война в районе Персидского залива. В
сражение вступили самолеты и оружие нового поколения с выдающимися
характеристиками и возросшей поражающей мощью. Иностранная пресса
оповестила читателей о войне "высоких технологий". Действительно,
впервые испытанию на прочность в боевых условиях подвергались новое
высокоточное оружие, самолеты-"невидимки", крылатые ракеты (включенные
в головной эшелон воздушного массированного удара), французские и
английские истребителибомбардировщики, ложные тактические цели,
космические средства разведки, связи и целеуказания, самолеты контроля
за полем боя. И первые сведения о боевой эффективности явно не
разочаровывали: ее уровень, по данным освещающей победу прессы, не
опускался ниже 85 проц. В течение трех послевоенных месяцев западная
печать публиковала восторженные статьи. Однако уже через полгода стали
пробиваться ростки критики. Как показывал опыт 20-летней давности,
иначе быть не могло.
Из уроков сражения извлекаются причины и успкха и неудач.
Характеристикой последних является количество понесенных потерь. Для
авиации многонациональных сил аналитики остановились на цифрепотерь-
76,означавшей, что столько самолетов не возвратилось в строй после
обстрела средствами ПВО противника, поражения огнем своих средств,
аварий и катастроф. Всеми признается, что противник оказывал слабое
сопротивление (или вообще не оказывал). Боевые действия авиации
многонациональных сил продолжались 43 сут. (Наземное сражение заняло
всего 100 ч), в течение которых совершено 11 тыс. самолето-вылетов
всеми родами авиации ВВС и флота. Принято определять показатели
выживаемости по отношению числа потерянных самолетов к количеству
произведенных самолето-вылетов. В данном случае расчеты дают уровень
потерь 0,007.
Обратимся к войне "невысоких технологий" во Вьетнаме. По данным
американского командования, приводившимся в прессе, уровень потерь
(боевых и небоевых) составлял 0,003, то есть три самолета на 1 тыс.
Вылетов. Динамика снижения выживаемости видна невооруженным глазом.
Стоит напомнить, что в качестве предельного во Вьетнаме был установлен
уровень 0,002-два самолета на 1 тыс. Вылетов. Если он превышался, то в
воздушной войне "бралась пауза" для выяснения причин.
Итак, при более слабом противодействии ПВО самолеты очередного
поколения показали заметно худшую выживаемость. Единственной оговоркой
может быть внушительное число небоевых потерь, то есть не связанных с
воздействием огня противника. Однако специалисты считают это предметом
другого разговора, уводящего в область психологии-стрессовые состояния
человека в обстановке повышенных угроз.
Пять лет послевоенных исследований поставили под сомнение
разошедшееся по всему миру определение войны в зоне Персидского залива
как войны "высоких технологий". Официальные данные гласят: доля
применения высокоточного оружия составила 7 проц. Таким образом, 93
проц. Пришлось на долю обычных (неуправляемых) боеприпасов,
разработанных по технологиям периода вьетнамской войны, и бомб
свободного падения-продукта Второй мировой войны. Один из американских
обозревателей, приводя эти цифры, сказал, что нельзя назвать
высокограмотной страну, где только 7 проц. Населения имеет высшее
образование.
Популярная газета "Нью-Йорк таймс" от 22 июня 1973 года сообщала,
что за последние полтора месяца войны во Вьетнаме, включая воздушную
операцию "Лайнбэкер-2" (18-30 декабря 1972 года), американская авиация
сбросила на город Ханой и Хайфон около 30 тыс. т бомб. За 43 сут.
Боевых действий в районе Персидского залива (операции "Буря в пустыне"
и "Меч пустыни") авиация многонациональных сил сбросила на Ирак и
Кувейт 88,5 тыс. т бомб, то есть в 3 раза больше. Западные
обозреватели назвали действия американской авиации во Вьетнаме
"тактикой выжженной земли", и через 20 лет те же самые тяжелые
бомбардировщики В-52 и такое же "ковровое" бомбометание по большой
площади с большой высоты, то есть без прицеливания по отдельным
объектам.
За пять лет хвалебные отзывы по поводу эффективности "высоких
технологий" сошли со страниц зарубежной печати.
В сферу "высоких технологий" попадает и новейший малозаметный
тактический американский самолет F-117А. Подразделение этих самолетов
выполнило в операции "Буря в пустыне" 1100 самолето-вылетов для
нанесения точечных ударов по важным выборочным целям. Показатели
выживыемости были абсолютными, то есть потери не понесены. Эксперты
отмечают и достаточно высокую эффективность атак. Считается, что
снижение радиолокационной контрастности самолетов, несмотря на
огромные затраты, оправдало себя повышением выживаемости. Однако
необходимо отметить один важный факт. Новым самолетам, "построенным из
золота", категорически запрещалось снижаться менее 20000 футов (6100
м). Как известно, тем находится верхняя граница зоны поражения
войсковой ПВО-зенитной артилерии и маловысотных ЗРК.
Подавляющее большинство полевых средств борьбы с авиыцией не
имеет радиолокаторов, поэтому радиолокационная незаметность
летательных аппаратов для них не играет роли. Обнаружение и
сопровождение воздушных целей ведутся с помощью инфракрасных,
телевизионных или электроннооптических средств. С одинаковым успехом
можно сбить и обычный самолет, и "невидимку".
А что значит войти в зону, контролируемую войсковыми средствами
ПВО, испытали на себе многоцелевые английские самолеты "Торнадо". На
них подвешивались обычные (неуправляемые) боеприпасы-кассеты с мелкими
шипами, что соответствовало характеру выполнявшихся заданий: нанесению
ударов по иракским аэродромам. Заход на цель должен был осуществляться
на высоте не более 600 м. Атака с высоты 6100 м, считавшаяся
безопасной, не обеспечивала точности попадания в ВПП из-за большого
разброса. Таким образом, чтобы надежно накрыть площадную цель,
требовалось вторгаться в зону поражения маловысотных зенитных
комплексов.
Столкновение двух систем оружия - воздушной и наземной -
закончилось в пользу последней. Самолеты "Торнадо-GR.1" выполнили
сложности 1500 вылетов и потеряли от огня противника шесть самолетов.
Показатели выживаемости оказались наихудшими в сравнении с другими
боевыми самолетами ВВС союзников. По мнению обозревателей, в данном
случае был нарушен закон соответствия возможностей оружия условиям его
боевого применения. Блестящие результаты, показанные на полигоне во
время испытаний кассет, объясняются тем, что скорости и высоты полета
при отсутствии противника били наивыгоднейшими для бомбометания, а над
иракскими аэродромами они стали наивыгоднейшими для обстрела самолета
простейшими зенитными средствами. Горькие уроки Вьетнама, где по
официальным данным, половина всех потерь сверхзвуковых истребителей-
бомбардировщиков F-4 и F-105 была понесена от огня устаревшего
ствольного зенитного оружия, оказались неучтенными.
Зарубежные эксперты считают, что в операции "Меч пустыни" ценный
боевой опыт, накопленный ранее, незаслуженно игнорировался и в других
случаях. В течение нескольких лет в "противопартизанской" войне в
Южном Вьетнаме методом проб и ошибок создавалась и обрела законченную
структуру система непосредственной авиационной поддержки. В мирное
время командование военно-воздушных сил не посчитало нужным развить
эту систему, улучшить взаимодействие на поле боя двух видов
вооруженных сил - авиации и сухопутных войск. Плоды успокоенности,
даже беспечности, первым в операции "Меч пустыни" ощутил на себе
корпус морской пехоты.
Как отмечалось в журнале "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи",
слабым местом в непосредственной поддержке войск, начавших
наступление, оказались разведка и целеуказание. Информация посткпола
недостаточно оперативно, 15-минутная реакция авиации - норматив,
установленный во Вьетнаме, - превращалась в полчаса или даже в час.
Взлетевшие с опозданием штурмовики уже не заставали подвижные объекты,
назначенные для поражения, на месте. И тут вспомнили о прошлом опыте:
была восстановлена структура ПАН -передовых авиационных наводчиков,
собиравших данные с поля боя и ставивших задачу на атаку. "Реанимация"
этой структуры подручными средствами в разгар событий обошлась дорого.
Два самолета-целеуказателя OV-10, заимствованные у ВВС, были сбиты
огнем в первых вылетах. Морская пехота не обозначала четко свой
подвижный передний край, поэтому воздушные наводчики непреднамеренно
вторглись на территорию противника. Пришлось принимать нестандартное
решение: роль разведчика и целеуказателя была передана боевому
сверхзвуковому истребителю-штурмовику F/A-18D, проникавшему в глубину
расположения войск противника, а легкие дозвуковые OV-10 отодвинулись
назад для подстраховки и ретрансляции сведений, получаемых из
"глубины". Только такой подход, доставшийся ценою жертв, по мнению
журнала, быстро обнаруживать передислоцирующиеся войска противника за
пределами видимости.
К ошибкам воздушной разведки в подвижной тактической зоне
добавились проблемы разведки на оперативных рубежах. Командование
многонациональных сил открыто признало, что борьба с активно
действовавшими иракскими ракетными комплексами СКАД класса "земля-
земля" закончилась безрезультатно. Периодически менявшие свое
местоположение, трудно различимые с воздуха и "неизлучавшие" ракетные
установки не удалось "усмирить" до конца войны.
Концепцию "обнаружил-уничтожил" пытались реализовать на практике
новейшие американские истребители-бомбардировщики F15E, оснащенные
сложной поисковой электроникой и управляемыми авиабомбами. Однако
модная концепция в итоге тансформировалась в обычный способ поиска с
продолжительным патрулированием в районе предполагаемого расположения
подвижных целей. Из 43 действовавших иракских установок СКАД (данные
агентурной разведки) были найдены и обстреляны с воздуха только восемь
(результаты неизвестны). Оценка выполнения задачи по критерию
"стоимость/эффективность" оказалась неудовлетворительной.
Касаясь эффективности применения нового оружия в целом, эксперты
полагают, что показатели потерь, выданные экспрессинформацией,
отличаются от итоговых примерно на 1\3 и, естественно, в сторону
уменьшения. Влиятельная американская газета "Вашингтон пост" писала в
апреле 1992 года, что малозаметные самолеты F-117A, изготовленные по
технологии "стелт", поразили около 6 проц. целей, а не 0. 288 крылатых
ракет "Томахок" морского базирования, запускавшихся по плану воздушных
массированных ударов, поразили чуть меньше 5 проц. целей, а не 85, как
докладывали ранее представители ВМС США. В журнале "Флайт" от 7
сентября 13 года, отмечалось: "Послевоенный анализ показывает, что
американская разведка завысила потери противника в танках, по крайней
мере, на 10 проц., а возможно, даже на 134 проц.". Эксперты отдельных
управлений министерства обороны США полагают, что эффективность
уничтожения зенитными комплексами "Пэтиот" иакских ракет СКАД в полете
была не выше 0,09.
Уточненные и уже действительные результаты локальной войны
показали, что опора только на "высокие технологии" без учета уроков
прошлого ведет к неоправданным жертвам. Реальную же оценку войны можно
дать только после глубокого и всестороннего анализа, осуществленного
профессионалами.
ХРУНИЧЕВЦЫ ЗАВОЕВЫВАЮТ КОСМИЧЕСКИЙ РЫНОК
Сегодня мы являемся свидетелями как космонавтика становится
самостоятельной сферой деятельности, причем, коммерческой, интерес к
которой в мире постоянно растет. Яркое свидетельство тому - увеличение
числа стран, принадлежащих к международному "космическому клубу".
Особенно много проектов предлагается в сфере телекоммуникаций,
естественно, базируются они на спутниках связи, а значит имеется
большой спрос и на ракеты-носители. В этой области сейчас на
международном рынке ведется острейшая конкурентная борьба, ведь запуск
коммерческих космических аппаратов связи дело долговременное и
чрезвычайно прибыльное.
При создании в 1993 году по указу Президента России
Государственного Космического Научно-производственного Центра (ГКНПЦ)
имени М.В. Хруничева преследовалась главная цель - в новых
экономических условиях образовать такую структуру, которая смогла бы
обеспечить единство научных и производственных звеньев и была бы
совместима с рыночными принципами хозяйствования. Сделать это удалось.
На сегодняшний день потенциал Космического Центра имени М.В. Хруничева
оценивается на международном рынке коммерческих запусков весьма
высоко. При сохранении полного госконтроля, предприятие проводит
практически полностью независимую техническую политику. Свои
взаимоотношения с государством регулирует в основном контрактами с
Российским Космическим Агентством и Министерством Обороны.
Что касается государственного финансирования Космического Центра
имени М.В. Хруничева, то оно в 1995 году составило не более 30
процентов от общих капиталовложений. Ожидать, что в ближайшее время
эта ситуация изменится коренным образом было бы наивно.
В то время, когда большинство российских предприятий, страдает от
низкого уровня менеджмента, недостатка навыков маркетинга, да и просто
от отсутствия у руководства коммерческой жилки, более 50 процентов
всех заказов ГКНПЦ является коммерческими. Это позволяет Космическому
Центру не только поддерживать свое производство и социальную
инфраструктуру, но и обеспечивать работой около 100 конструкторских
бюро и заводов как в России, так и в странах СНГ. В 1995 году им
выделено 500 млрд. рублей, что позволило по предварительным оценкам
сохранить 84 000 рабочих мест.
Безусловно, все это далось не так просто, пришлось провести целый
ряд структурных преобразований. Сформирована и удачно работает единая
служба внешнеэкономической деятельности, назначены директора по
основным коммерческим программам. В рамках Центра образовано
централизованное подразделение, обеспечивающее совместно с Военно
Космическими Силами (ВКС) работу фирмы на этапе подготовки и запуска
ракетно-космической техники на космодроме Байконур.
Безусловно, без затрат, и не малых, не обошлось. Но они
обоснованны и дадут отдачу. На базе практически разрушенного
посадочного комплекса "Юбилейный", предназначавшегося в свое время для
приема "Буранов", создан современный аэродром с новейшими
навигационными радиотехническими системами. Полностью отремонтирована
взлетно-посадочная полоса. И уже сегодня этот воздушный порт имеет
возможность принимать самолеты любого класса круглосуточно. Проведены
крупные доработки на стартовом комплексе, что позволило адаптировать
оборудование и космические аппараты заказчика к нашим условиям.
Совершенно по-новому решены социально-бытовые проблемы. На Байконуре
налажена современная международная и внутрикосмодромная система связи.
Конечно же, справедливости ради, необходимо сказать, что
международный успех Космического Центра обусловлен, прежде всего, тем
потенциалом, которым обладало предприятие еще с советских времен.
Центр им. М.В. Хруничева является производителем ракеты-носителя
"Протон". На сегодняшний день только он и способен реально
конкурировать на мировом рынке (несмотря на изобилие ракет-носителей,
которыми располагает Россия). Скажем, созданная в НПО "Энергия" в
конце семидесятых - начале восьмидесятых одноименная ракетаноситель,
хоть и являлась самой мощной, способной выводить на орбиту полезный
груз массой до 100 тонн, к сожалению, за 10 лет так и не смогла
утвердиться не только на мировом, но и на российском рынке.
"Протон" приобрел славу одного их самых популярных космических
"извозчиков". Не случайно эту ракету решено широко использовать для
выведения модулей при строительстве международной орбитальной станции
"Альфа". Успеху "Протона" в немалой степени способствовали довольно
высокая надежность ракеты и та коньюктура, которая сложилась на
мировом рынке коммерческих услуг и продуктов космической деятельности.
С 15 апреля 1993 года все коммерческие контракты на эксплуатацию
ракеты-носителя "Протон" стали осуществляться через совместное
российско-американское предприятие "Локхид - Хруничев - Энергия"
(ЛХЭ). Фактически ЛХЭ выступает в роли дистрибьютора космических услуг
российских разработчиков ракет-носителей.
После объединения в 1994 году американских компаний "Локхид" и
"Мартин- Мариетта", логическим продолжением деятельности СП "ЛХЭ"
стало создание в июне 1995 года совместного предприятия (International
Launch Servis). СП ставит перед собой цель, к 2000 году овладеть 50
процентами всех заказов международного рынка коммерческих запусков. И
уже есть конкретные контракты на использование "Протона" для выведения
на орбиту коммерческих спутников в период с 1995 по 1999год.
За последние три года на международной арене партнерами ГКНПЦ
стали такие фирмы, как "Лорал", Европейское сообщество спутниковых
систем, "Инмарсат", "Иридиум", "Моторола", "Панамсат", "Хьюз", которые
планируют использовать эту ракету-носитель для осуществления своих
космических программ.
Одной из главных преград на пути широкомасштабного выхода России
на международный рынок довольно длительное время оставались
ограничения на коммерческие запуски российскими ракетами американских
спутников на геостационарную орбиту. Как известно, в 1993 году было
принято российско-американское межправительственное соглашение, по
которому Россия могла претендовать только на восемь стартов своих
ракет-носителей в период до 2000 года. При этом стоимость ее
космических услуг не могла быть ниже более чем на 7,5 процентов
аналогичных услуг западных фирм.
Довольно длительное время вопрос по квотам неоднократно
поднимался российской стороной, в том числе и на межправительственном
уровне. Введение ограничений на коммерческие запуски российских, равно
как и китайских ракетносителей, вызывало довольно противоречивые
отклики у американских производителей космических аппаратов и
ракетносителей. Производители ракет- носителей хотят быть защищенными
от цен, определяемых не рынком, а государственными субсидиями и
демпингом. Производители же космических аппаратов, в свою очередь,
стоят за свободный допуск к наиболее дешевым и надежным средствам
выведения. В конце января 1996 года в Вашингтоне премьер- министр
правительства РФ В.С. Черномырдин и вице-президент США А. Гор на
очередной межправительственной встрече подписали новое российско-
американское соглашение, по которому квота для России была увеличена
до 16 запусков, (а в перспективе и до 20). При этом стоимость услуг РН
"Протон" может быть ниже рыночной цены на 15 процентов.
Принятое российско-американское соглашение является справедливым
по отношению к России и к рынку коммерческих запусков. Ведь по
прогнозам аналитиков уже в ближайшем будущем спрос на коммерческие
запуски будет превышать предложение. Необходимо учесть еще и тот факт,
что в последнее время в мире наблюдается тенденция к увеличению массы
спутников. Проведенный анализ показывает, что в период до 2002 года на
долю космических аппаратов массой менее 2,4 т, выводимых на переходные
орбиты, будет приходится порядка 28 процентов стартов. Основной же
поток составят спутники массой 2,4-3,6 т - 57 процентов. И оставшиеся
15 процентов запусков - это доставка в космос спутников массой более
3,6 т. Всем этим требованиям в полном мере удовлетворяет "Протон".
Более того он, по мнению независимых экспертов, будет оставаться
одним из самых мощных и лучших носителей в мире по крайней мере до
2010 года. Однако сами конструкторы фирмы Хруничева пришли к выводу о
необходимости повышения некоторых технических параметров ракеты. И уже
есть задача - постепенно перейти к модернизированному варианту -
"ПротонМ". Под головными обтекателями у этой ракеты примерно вдвое
увеличится объем для размещения полезной нагрузки. Кроме того, на ней
будет использован новый создаваемый Космическим Центром имени
Хруничева разгонный блок с двигательной установкой на компонентах
топлива - жидкий водород - жидкий кислород (КВРБ), а также разгонный
блок "Бриз-М". Они позволят существенно увеличить массу выводимой
полезной нагрузки.
ГКНПЦ имени Хруничева - единственное предприятие в России,
которое не продает, а покупает акции мировых компаний. Речь идет о
программе глобальной системы подвижной спутниковой связи "Иридиум". В
создании этой системы участвуют многие ведущие телекоммуникационные
фирмы США, Японии, Канады, Германии, Китая и других стран. С
российской стороны, в соответствии с решением Правительства Российской
Федерации в состав консорциума вошел Космический Центр имени М.В.
Хруничева. Российское предприятие инвестировало в проект 70 млн.
долларов и владеет 4,4 проц. акций компании "Иридиум, Инк.". Как
инвестор, Космический Центр имени М.В. Хруничева должен обеспечить
выполнение работ по техническому и правовому обеспечению
функционирования системы "Иридиум" на выделенных территориях.
Российское предприятие имеет право на предоставление услуг системы
"Иридиум" на территории России ряда стран СНГ и Прибалтики.
Но Космический Центр имени М.В. Хруничева участвует в проекте не
только как инвестор. В январе 1993 года с американской компанией
Моторола был подписан контракт на три запуска ракеты-носителя "Протон"
для выведения 21 спутника связи Иридиум. Первый из них намечен на 1997
год. Космический Центр разрабатывает и изготавливает конструкцию
кассеты для размещения в ней семи спутников, а также систему отделения
их на орбите от последней ступени "Протона".
Итак, Россия выходит на жесткий, конкурентный мировой рынок.
Освоение космоса в предстоящем столетии пойдет более быстрыми темпами.
Появление в начале 90-х годов на рынке коммерческих запусков китайских
и российских РН, а также начатое производство новых модификаций ракет-
носителей в США и Западной Европе, приведут к обострению конкурентной
борьбы. Россия, имея большой опыт запусков ракет-носителей различного
класса просто обязана превратиться в одного из ведущих участников
мирового рынка коммерческих услуг по космическим запускам. Однако для
этого требуются значительные усилия в маркетинге и поиске
взаимовыгодных компромиссов с конкурентами по согласованию правил
деятельности на рынке запусков. В процессе реализации программ, и,
прежде всего, коммерческих, специалистам Космического Центра имени
М.В. Хруничева представится возможность проявить свой профессионализм,
использовать наработанный потенциал, создать основу для дальнейшего
движения вперед. Но потенциал этот необходимо еще реализовать.
Принципиальная возможность завоевания определенных позиций на мировом
рынке, пусть даже подтвержденная уже заключенными контрактами, вовсе
не означает, что путь будет легким. И несмотря на наличие впечатляющих
совместных программ и проектов, Космическому Центру имени М.В.
Хруничева не обойтись без государственной поддержки, которая значит не
меньше, чем собственные инициативы.
Коммерческие программы ГКНПЦ им. Хруничева
"АСТРА-1F". В рамках этой программы ГКНПЦ имени Хруничева
предоставляет услуги ракеты-носителя "Протон", а также технического и
стартового комплекса на космодроме Байконур для выведения четырех
спутников "Астра" компании SES (Societe Europeene Des Satellites).
"ИНМАРСАТ". Согласно контракта хруничевцам предстоит осуществить
запуск ракетой-носителем "Протон" спутника связи "Инмарсат-З",
принадлежащего организации "Инмарсат", которая предоставляет услуги
подвижной связи в любой точке земного шара. Спутник будет выведен на
геостационарную орбиту высотой 36 000 км.
"ЛОРАЛ". Проект "Лорал" предполагает запуск, с помощью ракеты-
носителя "Протон" на геостационарную орбиту с высотой 36 000 км
космического аппарата "Темпо", принадлежащего крупнейшему разработчику
спутниковых систем компании "Лорал". Спутник предназначен для
обеспечения услуг по передаче видеосигналов и данных. Осуществление
запуска планируется на апрель-июнь 1996 г.
"ПАНАМСАТ". В конце 1994 года фирма "Панамсат" и СП "Локхид-
Хруничев-Энергия" объявили о подписании контракта на многоразовые
запуски спутников связи серии "PAS". Запуск первого космического
аппарата этой серии, "РАS-5", планируется осуществить ракетой
носителем "Протон" в первой половине 1997 года.
"ХЬЮЗ". В начале 1995 года СП "Локхид-Хруничев-Энергия" и
компания "Хьюз Спейс энд Коммюникэшнс" объявили о подписании контракта
на многоразовые запуски спутников. По условиям данного контракта,
запуск первого космического аппарата компании "Хьюз" запланирован на
1997 год. Эти запуски будут осуществляться ракетой "Протон".
"ЭХОСТАР". По этой программе на геостационарную орбиту при помощи
ракеты-носителя "Протон" будет выведен американский спутник "Эхостар".
"ИРИДИУМ". В рамках контракта, подписанного с американской фирмой
"Моторола", ГКНПЦ имени Хруничева осуществит три запуска ракеты-
носителя "Протон" с целью выведения 21 спутника связи по проекту
"Иридиум". Хруничевцы разрабатывают и изготавливают конструкцию
кассеты для размещения в ней семи спутников, а также систему отделения
их на орбите от последней ступени "Протона". ГКНПЦ им. Хруничева
получил исключительные права на предоставление услуг системы "Иридиум"
на территории России и ряда стран Содружества. Ему дано право
инвестировать данный проект путем покупки 5 процентов акций.
ПРОГРАММА МКС "АЛЬФА". При создании международной космической
станции "Альфа" ГКНПЦ имени Хруничева предстоит разработать и
изготовить функциональный грузовой блок (ФГБ). Решено также, что в
рамках этой программы в качестве основной транспортной системы с
российской стороны будет использоваться ракета-носитель "Протон".
АВ: Валентин Руденко
"ФАРНБОРО-94": РОССИЯ ШОКИРОВАЛА КОНКУРЕНТОВ
Каждые два года в начале сентября в пригороде Лондона Фарнборо
проводится Международный авиационно-космический салон. Он собирает под
своей крышей мировых лидеров в производстве авиакосмической техники, а
также представителей деловых кругов практически из всех стран мира. По
масштабам, количеству представленных экспонатов с ним может
конкурировать разве что Ле Бурже /Франция/.
На авиасалоне "Фарнборо-94", который проходил с 5 по 11 сентября
1994 года, было представлено более 650 авиакомпаний и около 150
летательных аппаратов различного класса и назначения. Российская
экспозиция, включающая в себя разработки практически всех
отечественных авиастроительных фирм, конструкторских бюро и НИИ,
предприятий была по общему признанию одной из самых представительных и
интересных.
Впервые авиационная и воздухоплавательная техника была
представлена в Фарнборо в марте 1909 года на выставке "Олимпия, аэро и
моторные лодки". Тогда здесь располагался штаб военных
воздухоплавателей, а также королевская фабрика по производству
аэростатов. Чуть позже, в том же году, в Домкастере и Блекпуле были
проведены первые в Британии показательные полеты. Долгое время
авиасалон носил частный характер и не отражал всех достижений
английской индустрии в области авиации. Вторая мировая война на 9 лет
прервала организацию авиашоу. И лишь в 1948 году на аэродроме графства
Хемшер возобновились выставки. Успех авиасалона 48го года превзошел
все ожидания. За два дня его посетили около 200 тысяч зрителей.
Общество британских авиаконструкторов (сейчас оно называется общество
британских аэрокосмических компаний), выступавшее организатором
авиасалонов, окончательно остановило свой выбор на летном поле близ
Фарнборо.
На протяжении 24 лет авиасалон в Фарнборо оставался строго
национальным. Для участия в нем допускались только британские
компании. Самолеты других стран могли выставляться лишь в том случае,
если участие Англии в их создании было значительным. В 1972 году салон
открыл свои двери для европейских авиационных фирм, а спустя еще два
года он официально получил статус международного. В нем уже
участвовали такие американские компании, как Локхид, Макдоннэл Дуглас
и другие.
Россия впервые представила свою экспозицию в Фарнборо в 1986
году. А спустя еще два года именно здесь дебютировал за рубежом легкий
фронтовой истребитель МИГ-29. Как вспоминают летчики-испытатели Герои
России Анатолий Квочур и Роман Таскаев, тот показ носил характер
триумфального шествия. Все газеты буквально пестрели снимками нашего
истребителя. МИГ29 был признан звездой салона.
Сегодня отношение к нашему участию в авиасалоне, конечно, более
сдержанное, но в то же время и более деловое. И все же нельзя было не
заметить, что наши истребители, а также гражданские Илы, Ту, другие
машины во многом озадачили и огорчили западные авиастроительные
компании. Потому что противопоставить им что-то достойное они не
смогли. А что касается воздушной программы, то у наших МИГов и Су в
небе Англии просто не было конкурентов. Это вынуждены были признать
все.
Вот как оценивают итоги авиасалона те, кто создал эти
замечательные машины и представлял их здесь.
Ростислав БЕЛЯКОВ -
Генеральный конструктор МАПО "МИГ":
- На авиасалоне Фарнборо демонстрировалось два самолета,
разработанных в нашем КБ - легкий фронтовой истребитель МИГ-29 - его
представляло Московское авиационное производственное объединение, и
опытный экземпляр многоцелевого истребителя МИГ-29М. В экспортном
варианте этот самолет получил наименование МИГ-ЗЗ. Хотели мы показать
и третью свою машину МИГ-21-93, прототип индийского варианта
модификации МИГ-21бис, но, к сожалению, не успели его подготовить.
Самолет только что вышел на летные испытания на Нижегородском
авиазаводе "Сокол".
Мне, как Генеральному конструктору, особенно приятно было видеть
и сознавать, что интерес к нашим МИГам попрежнему очень большой. Наш
истребитель один из немногих летал каждый день и притом в самое
престижное время. Тот факт, что именно ему было предоставлено почетное
право поставить логическую точку в нынешнем авиасалоне т.е. выполнить
последний полет, говорит уже сам за себя.
Большой интерес, несмотря на отсутствие самолета, был проявлен к
модернизации истребителя МИГ-21бис. В настоящее время за рубежом
находится несколько тысяч этих машин. Наиболее массовые парки в Индии,
которая выпускала их по лицензии, далее идут Египет, Алжир, Сирия и
др. В результате модернизации по боевой эффективности МИГ сравняется с
американским истребителем F-16А.
Что касается работ по гражданской, конверсионной тематике -
учебно-тренировочному самолету МИГ-АТ/УТС, грузопассажирскому МИГ-110,
мы представляли их на планшетах.
Проведены в рамках авиасалона переговоры с нашими зарубежными
партнерами и достигнуты договоренности, которые нашли отражение в
подписанном МАПО "МИГ", ГосНИИАС, ГК "Росвооружение" и французскими
фирмами СНЕКМА, ТУРБОМЕКА и "Секстант Авионик" протоколе-намерении о
создании международной организации, уполномоченной реализовать
программу разработки, производства и экспорта МИГ-АТ - международного
проекта учебно-тренировочного самолета.
Бросилось в глаза, что в этот раз много интересного было
представлено на стендах. Особенно по части авиационного оборудования,
тепловизионным, инерциальным системам, бортовым телекамерам и т.д.
Обидно, что у нас этот задел был, но в последнее время, в связи с
крайне плохим финансированием, он заторможен, а по некоторым позициям
и утерян.
Иван БУТЬКО - в то время Технический директор МАПО,
а ныне Первый заместитель председателя ВПК "МАПО"
- Разделяю точку зрения Ростислава Аполлосовича Белякова по
поводу нашего участия в этой выставке. Именно благодаря подобным
выставкам о нас в мире узнали, как о крупнейшей авиастроительной
фирме, имеющей более чем столетнюю историю, поставившую для ВВС, а
также за рубеж тысячи различных боевых и гражданских самолетов.
Здесь мы демонстрируем экспортный вариант фронтового истребителя
МИГ-29. Он оснащен принятой на Западе системой навигации, кроме того
на машине несколько другая авионика.
Истребители семейства МИГ-29 летают сегодня в 14 странах мира и в
рекламе не нуждаются. Не мы, а специалисты ФРГ после жесткого
тестирования пришли к выводу, что этот истребитель сравним с
создаваемым сейчас "Еврофайтером". Из военной авиационной техники он,
пожалуй, один из наиболее продаваемых самолетов. Только в 1993 году мы
поставили самолеты в Словакию, Венгрию, Румынию.
Что касается модернизации, то она идет по пути увеличения
дальности и повышения боевых возможностей истребителя, придания ему
качеств многофункционального, т.е. способного эффективно работать как
по воздушным, та к и по наземным целям. По желанию заказчика на МИГ-29
могут быть установлены дополнительные подвесные топливные баки,
заменено бортовое оборудование, существенно увеличена бомбовая
нагрузка. Все это позволит поднять боевую эффективность проданного
ранее истребителя до уровня, который имеют машины последних
модификаций, т.е. выпускаемые серийно в настоящее время.
МИГ-29 стал в последнее время своеобразной визитной карточкой
международных авиационно-космических салонов. Многие страны готовы
даже взять на себя часть расходов лишь бы наш самолет был у них
представлен.
Михаил СИМОНОВ -
Генеральный конструктор АНПК "ОКБ Сухого":
- В Фарнборо мы прилетели, чтобы показать товар лицом,
продемонстрировать уровень наших технологий. Думаю, что это нам
удалось. Почитайте прессу. При том, что она была к российской
экспозиции настроена очень скупо, мы имеем массу публикаций, в которых
говорится о высоком уровне наших авиационных технологий.
На каждом салоне, особенно таком как Фарнборо, мы должны
продемонстрировать что-то новое. В Дубае, например, мы впервые ввели в
программу демонстрационных полетов ближний бой двух истребителей - Су-
35 и Су-30 с применением вертикальной и горизонтальной "кобры". Этот
элемент высшего пилотажа принципиально меняет картину воздушного боя.
Самолет, который выполняет "кобру" в полоборота выигрывает ближний
бой. Это произвело сильное впечатление и буквально шокировало наших
конкурентов.
Чтобы как-то умалить наш успех и реабилитировать в глазах
общественности престиж западной авиации в прессе появились публикации,
в которых говорилось, что русские такие лихие, потому что летают без
ракет и с минимальным запасом топлива.
Без вооружения на авиасалонах летают все самолеты, в том числе и
американские, и английские, но мы тем не менее решили, что в Фарнборо
продемонстрируем Су-30МК с семью тоннами ракетно-бомбового вооружения,
а Су-35 с четырьмя тоннами ракет "воздух-воздух". И сделали это. Обе
машины убедительно доказали, что и с вооружением они вполне
маневренны, хорошо управляемы и могут выполнять пилотаж, который по
своему зрелищному восприятию не хуже того, что истребитель выполняет
без вооружения. Завершал программу показательных полетов самолетов
семейства "Су" Анатолий Квочур, который продемонстрировал чистые
пилотажные возможности Су-27. Идея показать три машины оказалась
настолько удачной, что после этого бледно выглядели все западные
истребители. И те что летали до, и те, что после.
Два года назад по инициативе английской стороны мы участвовали
здесь в совместных полетах с "Торнадо" и "Хоком". Английский летчик
сидел в передней кабине Су-27, а наш Евгений Фролов в задней. Когда
"Хок" пытался атаковать наш истребитель сзади, захватил цель и
осталось только нажать боевую кнопку, чтобы "сбить" его, Су-27
выполнил энергичный маневр и через оборот оказался в хвосте у "Хока".
До этого такую же процедуру наш истребитель проделал и с "Торнадо".
Это наглядно показывает преимущества Су-27 и еще раз подтверждает ту
истину, что в ближнем воздушном бою победа обеспечивается прежде всего
пилотажными возможностями машины.
Речь идет о соперничестве российских "Су" и английских "Хоков",
"Торнадо", но по большому счету надо говорить о соревновании двух
технических систем, в частности, российского и европейского военно-
промышленных комплексов. Пока мы в этом соревновании выигрываем. Но
для того, чтобы эти приоритеты сохранить и впредь со стороны
государства должно быть соответствующее отношение к трудовым
коллективам и их мозговым центрам.
Генрих НОВОЖИЛОВ - Генеральный конструктор
авиационного комплекса "Ильюшин"
- Если раньше я в основном ходил по выставке и смотрел машины
других фирм, то на нынешнем авиасалоне мне в основном довелось вести
различные переговоры, связанные с продажей наших самолетов, а также
финансированием новых программ. Что касается результатов этих
переговоров, то должен сказать, что мы неплохо поработали по самолету
Ил-103. У нас сегодня есть западные заказчики на этот самолет.
Имеются в портфеле фирмы заказы и на продажу ближнемагистрального
самолета Ил-114, рассматривается вопрос о возможном лицензионном
производстве этого самолета за рубежом. Кстати, и Ил-103, и Ил-114
проходят сертификацию по западным нормам летной годности.
Не обделен был вниманием и дальнемагистральный лайнер ИЛ-96МО.
Его предшественник ИЛ-96-300, как известно, уже сертифицирован и
сейчас выполняет полеты на трассах МоскваНью-Йорк, Москва-Сан-
Франциско, Москва-Сеул и др. По уровню расхода топлива, а также по
комфорту в пассажирской кабине, особенно по части кондиционирования
воздуха это один из лучших самолетов мира.
Словом, нам есть что предложить как зарубежному покупателю, так и
отечественным авиакомпаниям.
Интересные и содержательные экспозиции развернули на авиасалоне
"Фарборо-94" и другие российские авиастроительные и космические фирмы.
ЭМЗ имени Мясищева представил в Англии высотный самолет "Геофизика".
На сегодняшний день это единственная машина, которая в таком объеме
может выполнять задачи по контролю экологии и оздоровлению окружающей
среды. В августе прошлого года самолет установил 16 мировых рекордов.
Очень эффективна "Геофизика" и при решении задач
картографирования местности. Территорию Венесуэлы, например, с помощью
этого самолета можно откартографировать всего за два дня. Машина берет
на борт до 2 тонн научной аппаратуры.
- Здесь наш самолет пытались сравнивать с американским У-2, -
говорит заместитель генерального конструктора Александр Брук. - Но это
все равно, что поставить на одни весы скажем "Жигули" и "Запорожец".
Наш самолет существенно лучше. И по летным, и по эксплуатационным
характеристикам.
Кроме "Геофизики" фирма Мясищева представляла на стендах и в
макетах восьмиместный самолет "Гжель", российскоиндийскую машину
бизнес-класса "Дуэт", российско-немецкий проект грузопассажирского
самолета М-112, другие свои разработки.
Большой интерес был проявлен также к среднемагистральному
самолету КБ Туполева Ту-204. Как сообщил на пресс-конференции
руководитель этой всемирно известной фирмы Валентин Климов, в
настоящее время уже закончены все виды эксплуатационных испытаний
самолета и скоро он начнет массово поступать как на внутренний, так и
на внешний рынок.
На стенде аэрокосмического объединения "Полет" главным экспонатом
была созданная в рамках конверсии ракета-носитель "Космос". По оценкам
западных специалистов "Космос" самый надежный в мире носитель. Было
выполнено 720 пусков. Количество отказов - 19. Потребности в ракете,
которая позволяла бы выводить на орбиты от 1000 до 1500 километров
космические аппараты легкого класса (до 1 тонны) очень большая.
Носителя такого класса в Европе пока нет, а в Америке он только
создается. Это обстоятельство открывает перед "Полетом" большие
экспортные возможности.
- Мы уже адаптировались к западному рынку, знаем, что ему надо и
чего не надо. Главное, чтобы нам не мешали,говорит директор по
маркетингу объединения "Полет" Василий Горлов.
Практически в каждом журнале, выставочном проспекте размещалась
реклама создаваемого западными фирмами тяжелого транспортно-боевого
самолета, который будет оснащен экономичными турбовентиляторными
двигателями с шестилопастным винтом из композитных материалов. Макет
этого самолета в натуральную величину демонстрировался на статической
стоянке.
- Такого двигателя у них реально пока нет, а они его уже вовсю
рекламируют,- говорит начальник отделения ЛИИ имени М.М.Громова
профессор Виктор Дедеш. - Мы же представили на салоне летающую
лабораторию Ил-76Л, на которой турбовентиляторный двигатель работает
успешно уже более года.
Одной из изюминок салона стало катапультное кресло для спортивных
самолетов, разработанное в НПП "Звезда". На малых высотах летчик,
попав в аварийную ситуацию зачастую оказывается обреченным на гибель.
Теперь у пилотовспортсменов есть реальный шанс покинуть машину даже на
минимальной высоте. Время срабатывани...
