Василий Васильевич Ершов. Страх полета
страница №3
...онкуот себя... мороз продрал по коже...
Самолет не отвечал на отклонения штурвала. Управления не было. Но он
все еще не падал. Скорость медленно уменьшалась. Машина тихонько опускала
нос. Руки дрожали. В голове вертелся клубок заклинивающих друг друга мыслей.
Надо было взять себя в руки; он не мог. Надо было бороться! Оставались
секунды!
Климов глубоко вздохнул и, продираясь сквозь страх, связавший язык,
кое-как выдавил из себя команду:
Двигателям... внешним... номинал! Взлетный!
x x x
Когда рев двигателей стоящего на старте самолета начинает претворяться
во все убыстряющееся движение, когда инерция вжимает тело в спинку кресла, а
руки судорожно ухватываются за подлокотники, современный пассажир начинает
тихо молиться.
Он слишком много знает, этот современный пассажир.
В давние времена не избалованный обилием информации человек, усаживаясь
в кресло самолета, испытывал чувство восторга, смешанное с легкой боязнью:
"Сейчас я полечу! Неужели полечу?"
Нынешний пассажир - ожидает. Он наслушался, начитался в газетах и
насмотрелся по телевизору такого... Такого! Он нервный, этот современный
пассажир самолета. Он утонченно прислушивается и анализирует. Он очень
боится за свою драгоценную жизнь.
Но все равно, каждый раз, когда требуется лететь самолетом, человек
платит свои кровные, и немалые, и каждый раз окунается в это состояние
вялотекущего ужаса, и из каждого нового полета выносит новые и новые
болезненные ощущения, эти вирусы аэрофобии, и в каждом новом полете ожидает:
"Вот! Сейчас!" И молится. И как только самолет начинает движение, холодок в
животе у такого человека превращается в нервную тряску пищевода и
ожидание...
Не все, конечно, подвержены этому страху, но инфекция распространяется
безостановочно, захватывая все новые и новые круги.
Поэтому пассажиры Климова были внутренне подготовлены к этому
короткому, как палкой, удару в хвосте. Мгновенно холодный пот оросил
сжавшиеся спины, адреналин валом хлынул в кровь, она, вскипев, ударила в
виски...
"Все. Смерть".
Призрак смерти охватил салоны костлявыми руками. И как только двигатели
сразу после удара резко сбавили тон и самолет хоть и медленно, но все же
гораздо быстрее, чем обычно, завалился на крыло, все сто пятьдесят человек
ахнули единым криком.
В ушах начало давить, это означало, что самолет падает... естественно,
камнем...
Когда терпеть это бесконечное падение стало невозможно, людей вдруг
плавно вдавило в кресла, самолет выровнялся, двигатели вновь зазвенели, и
оказалось, что кричали напрасно. Страх еще не отпустил, но у большинства
плавно начал превращаться в стыд.
Самолет спокойно повис в воздухе, и все стало как всегда. И каждого
пассажира стал мучить вопрос: "Что это было?"
Никакой информации не поступало, динамики молчали, страх потихоньку
растворился в осознании каждым своей трусости: "да мало ли что... а я..." Но
неизвестность страшит больше опасности. Главное, пассажирам никто ничего не
удосужился объяснить, как будто и не было этого удара, явно говорящего о
какой-то серьезной неполадке. Однако удар слышали все, и сотни сомнений и
предположений будоражили воспаленную пассажирскую мысль.
Тоска окутала сердца. Что случилось? Ну, хоть слово!
Господи, да что же это за экипаж - не может улучить свободную секунду и
сказать слово? Хоть одно слово, только чтобы успокоить?
Тихо, прижав уши, сидели в салонах пассажиры, подавленные растущим
напряжением неизвестности.
Потом двигатели взревели. Значит, самолет перешел в набор высоты.
x x x
Несмотря на всю внезапность и весь ужас создавшегося положения, капитан
Климов был к такому случаю готов. Мало того - вряд ли кто другой из пилотов
был так подготовлен к действиям при полном отказе управления, как старый,
обладающий здравым смыслом, думающий инструктор Климов.
Все началось с того давнего злосчастного дня, когда в Красноярске при
взлете самолета Ту-154 произошло разрушение двигателя, возник пожар и
перегорели все три гидросистемы, посредством которых управляется самолет.
Тяжелая машина в этот момент была в развороте, рули и элероны отказались
повиноваться отклонениям штурвала, и самолет с креном рухнул на заснеженный
лес.
Несчастный экипаж к такому развитию событий был совершенно не готов, ни
теоретически, ни психологически. Все те четыре минуты с начала аварийной
ситуации, в течение которых можно было бы успеть развернуться и произвести
посадку на аэродром, капитан потратил на выяснение обстоятельств и на
попытки потушить пожар. Тогда никто из летчиков не верил, что трижды
дублированная система управления может отказать: ну, одна гидросистема
откажет, ну, две... но третья-то останется!
И в руководстве по летной эксплуатации не было никаких рекомендаций на
этот немыслимый случай.
Оказалось, что три трубки высокого давления расположены практически
рядом, их может перерубить случайный осколок, или, как в том красноярском
случае, за четыре минуты в струе пламени расплавятся алюминиевые
соединительные элементы стальных трубопроводов и гидросмесь под давлением
более двухсот атмосфер мигом высвистит на улицу. Это расположение трубок
оказалась самым слабым местом прекрасного, мощного, надежного самолета.
Было долгое расследование. Представители авиапрома пытались взвалить
вину на молодого бортинженера, что, мол, ошибся и перепутал кнопки и
выключатели, и от этого пожар не был потушен. Представители аэрофлота
защищали экипаж и упрекали авиастроителей в нерациональной компоновке
трубопроводов. Независимые научные расследователи нашли производственный
дефект, послуживший причиной разрушения двигателя. Авиационные психологи
доказывали, что в такой ситуации вообще не справился бы никто. Проводились
эксперименты, доказавшие правоту психологов. В межведомственной борьбе
оказалось никому не выгодным искать причину; искали виновника. В конце
концов, оказалось, что никто вроде и не виноват, спустили на тормозах...
Семьдесят человек похоронили, самолет списали.
Потом вышел министерский приказ по обстоятельствам катастрофы, его
изучили в летных отрядах, но как-то быстро забыли: случай редчайший,
единственный в своем роде... "со мной этого не случится".
В приказе были рекомендации, в общем, неконкретные; было какое-то
принятие мер... все утонуло в текучке начавшейся перестройки.
Для Климова, после похорон экипажа, наступил период сомнений и поисков.
Он перерыл гору литературы, и все искал возможность спасти тот полет,
прикладывал эти обстоятельства к себе, не спал ночами, накручивая на себя
простыни и скрипя пружинами гостиничной койки, - и все обдумывал и обдумывал
распределение обязанностей в экипаже, контроль и взаимоконтроль, расставлял
приоритеты действий в аварийной ситуации...
Он похудел, стал строже и задумчивее, перед полетом тщательно готовил
экипаж к действиям в аварийной ситуации и при вынужденной посадке. Много и
охотно, в отличие от большинства летчиков, работал на тренажере, и все
просил инструкторов смоделировать отказ и пожар в наборе высоты, на втором
развороте, как у тех ребят. Он считал радиусы и время разворота на разные
углы, вычерчивал схемы и думал, думал, думал...
Словом, всю его жизнь этот случай перевернул.
С этого времени пилот Климов стал раскладывать на атомы каждый свой
полет, донимать этим экипаж, и командование, заметив дотошность и
требовательность молодого капитана, быстро отправило его на инструкторские
курсы. Думающие и требовательные пилоты всегда ценились.
Вывод, который был сделан летным составом Ту-154 в результате поисков
правильного варианта действий, был однозначным: при пожаре - немедленная, в
течение трех-четырех минут, вынужденная посадка на аэродром вылета.
Отработаны были действия на тренажере; оказалось, что уложиться в такое
короткое время не так-то просто, но постепенно все научились вертеться
вокруг пятки.
Обернулось так, что эта катастрофа подстегнула процесс
совершенствования летного мастерства пилотов. Казалось, весь летный состав,
эксплуатирующий Ту-154, довел необходимые в таком случае действия до
автоматизма.
Скоро сказка сказывается... Понадобилось еще около десяти лет - и снова
произошла катастрофа на взлете, уже в Иркутске, и - точно, один в один, -
как тогда в Красноярске. И здесь экипаж так же не был психологически готов к
отказу управления, и здесь не знал, что делать, сидел в шоке, и снова все
погибли.
Да и что ты сделаешь, когда всю свою летную жизнь отрабатывал и
отрабатывал тонкое штурвальное искусство управления тяжелым самолетом... а
тут - машина не управляется! Все. Читай молитву. Штурвал мертв.
Но у иркутян были особенности.
Во-первых, в момент отказа управления рули у них стояли нейтрально, и
самолет находился почти в горизонтальном полете, ну, чуть снижался, и не
стремился накрениться, был уравновешен. Отказ управления практически не
повлиял на траекторию полета!
Во-вторых, бортинженеру тогда удалось погасить пожар.
В-третьих, был январь, ясный день, и рядом - замерзшее озеро Байкал,
естественный аэродром, длиной более шестисот и шириной в среднем шестьдесят
километров.
И, главное, на что никто при разборе этих катастроф никогда не обращал
внимания: из органов управления на самолете в подобной ситуации оставался
вполне работоспособным электрически управляемый переставной стабилизатор.
Климов, к тому времени изучивший наизусть обстоятельства красноярской
катастрофы и успевший надоесть своими вопросами и предложениями на эту
безнадежную тему своим отмахивающимся коллегам, воспринял иркутский случай
совсем уж болезненно.
Ну, неужели иркутяне не сделали выводов десять лет назад? Неужели не
пытались продумать варианты? Неужели не задумывались о возможностях срочной
вынужденной посадки?
Выходит, не задумывались. И случай этот застал их буквально врасплох, и
сознание неминучей смерти ввергло их в ступор. Самолет продолжал полет, а
они медленно снижались навстречу своей смерти - и не боролись!
А ведь добавь только режим двум оставшимся двигателям - и перейдешь в
горизонтальный полет. Самолет очень мощный, даже на двух моторах набирает
высоту, тем более, зимой.
А если одному двигателю добавить, а другому чуть прибрать тягу? Самолет
ведь начнет разворачивать!
Значит, в такой ситуации, при отказе или пожаре среднего двигателя и
связанном с ним отказе управления, вполне возможно использовать для
разворота, а также для управления кренами разнотяг двигателей, хотя он может
оказаться и не очень эффективным.
А если использовать отклонение стабилизатора, то, вероятно, можно будет
как-то управлять подъемом и опусканием носа самолета.
Только как резво отреагирует самолет на отклонение стабилизатора?
Площадь стабилизатора ведь гораздо больше площади руля высоты. Может,
малейшее отклонение стабилизатора вызовет такой резкий рывок, что
безвозвратно нарушится продольная устойчивость машины?
Правда, в полете, как заметил Климов, эффект от отклоняющегося
одновременно с закрылками стабилизатора проявлялся не сразу. Может,
заложенное в конструкцию машины довольно медленное отклонение стабилизатора
все-таки позволит как-то управлять тангажом?
Проводить такие испытания при создании самолета и в голову ведь никому
не приходило! "Титаник" непотопляем! Три независимые гидросистемы!
Климов терялся в сомнениях и все думал и думал об этом, все перебирал и
раскладывал по полочкам варианты действий. Он уже ни с кем не пытался
поделиться своими соображениями. Слишком сложно все это. Но план действий на
такой крайний случай постепенно прояснялся, правда, он пока отлеживался в
дальнем уголке мозга.
И все-таки... да минует нас чаша сия!
x x x
Лайнер, наклонив нос, медленно разгонялся. Долгие секунды он продолжал
снижаться, правда, понемногу, по три метра в секунду, при этом скорость
неуклонно нарастала, нарастала, подошла к отметке 500, перевалила за нее, -
и, наконец, с ростом подъемной силы, нос стал потихоньку подниматься.
Вариометр показал набор высоты.
- Командир, снижаться надо!
- Садиться надо, скорей!
- Петрович!
- Петрович! Снижайся!
Климов, стиснув зубы, молча наблюдал за приборами и что-то обдумывал.
- Так у нас... у нас что... вообще нет управления? Вообще нет?
Этот вопрос задал дрожащим голосом второй пилот. Он растерянно обвел
глазами застывшие мокрые лица капитана и штурмана, потом осторожно тронул
штурвал, а затем вдруг судорожно схватил его и стал таскать туда-сюда,
одновременно отклоняя рога вправо и влево. Самолет не реагировал.
Капитану было не до объяснений: он внимательно следил за поведением
машины, и только где-то на краю сознания мелькнула мысль: "сейчас мальчишка
закатит истерику..."
- Тихо! - Крепкий удар штурманского кулака по шее пришелся как раз
кстати. Ошеломленный, Димка бросил управление и стал переводить
бессмысленный взгляд с одного взрослого дяди на другого:
- А... а как же... мы будем... садиться? - Челюсть его тряслась.
Этот вопрос терзал и остальных членов экипажа, почти подавленных
страхом безнадежности. Не было никаких сил терпеть неизвестность, за которой
была пустота.
Старый капитан стиснул тонкие губы и выдержал бесконечно долгую паузу.
Потом, не отрывая глаз от приборов, четко разделяя слова, решительно
произнес:
Я - знаю, что делать. И мы с вами это - сделаем! Справимся! Вместе!
И такой уверенной силой веяло от капитанских слов, что экипаж, а
особенно Димка, еще не совсем веря, облегченно вздохнул. Значит, выход есть?
Этот опытный дядька, этот старый волк знает путь к спасению? Можно
выкрутиться?
Но внутри, в животе, волчком вертелся комок страха, и от этого верчения
мелким зудом дрожало все тело.
В это время земля вышла на связь:
- Девятьсот одиннадцатый, вам удалось потушить пожар?
Они там даже и предположить не могли, в какую ловушку попал лайнер.
x x x
С первых секунд после установки номинального, а потом и взлетного
режима капитану стало ясно, что при увеличении оборотов двигателей самолет
хоть и поднимает нос, но очень неохотно. На приборе вертикальная шкала
тангажа перемещалась относительно линии искусственного горизонта едва
заметно, вариометр тоже почти не реагировал. Хотелось самому упереться
руками в потолок, чтобы кабина поднималась быстрее. Тяжкие секунды ожидания
нестерпимым холодом окутывали сердце. Только когда вариометр показал набор
три метра в секунду, Климова чуть отпустило, правда, руки дрожали, и он
рефлекторно покрепче ухватился за мертвый штурвал. Мысли метались:
"Да... Если бы мы были чуть ниже... это запаздывание... полон рот
земли... Сто тонн массы, вниз... инерция... не так легко остановить... а тем
более, направить вверх. Нет, надо уходить, уходить, уходить от земли
вверх... только вверх... там разберемся".
- Уходим, уходим вверх!
Надо было набирать высоту, уходить подальше от земли, чтобы выиграть
время и получить простор для неуклюжих, размашистых эволюций машины.
Предстоящие пробы и ошибки при подборе режима и степени управляемости
самолета должны были производиться с большим запасом высоты, гарантирующим
от столкновения с землей.
Два оставшихся двигателя, уверенно звеня, потащили лайнер ввысь. Серая
мгла за окном окутывала машину, в кабине был полумрак, и капитан добавил
освещение на приборной доске. Теплый свет растекся по окошкам приборов; в
центре выделялся ярко освещенный шар авиагоризонта, разделенный
горизонтальной линией на две половины: голубую и коричневую. Под неподвижный
силуэт самолетика на стекле прибора потихоньку подплывал голубой цвет, цвет
неба. Лайнер набирал высоту.
Две задачи тут же встали перед Климовым. Первая - в предстоящем наборе
высоты не потерять скорость меньше 400, чтобы не свалиться, - а значит, надо
будет постараться упредить, чтобы нос самолета начал опускаться именно в
нужный момент. Как этого добиться, он пока себе еще не представлял. Он
только рассчитывал на стремление устойчивой машины вернуться к исходному
режиму полета. Так его всю жизнь учили, доказывая формулами на бумаге, что
самолет должен стремиться сохранить нарушенное равновесие.
Вторая задача - когда нос начнет опускаться, не прозевать и не дать
лайнеру разогнаться на снижении за предел приборной скорости 600, чтобы
машина не начала разрушаться от возросшего скоростного напора.
Таким образом, надо было как-то сузить границы скоростного диапазона и
попытаться установить приемлемую скорость для дальнейшего полета.
Первый страх, животный ужас близкой смерти, уже прошел: самолет не
падал, а все еще летел и даже как-то реагировал на изменение тяги
двигателей. Он все набирал высоту, нос незаметно поднимался, голубой фон
явно преобладал на авиагоризонте, и скорость лезущего вверх и вверх самолета
начала уменьшаться: сначала чуть сдвинулась, потом медленно поползла от 500
к отметке 400. Перевалит или нет? На 370 уже есть риск свалиться.
Климов взглянул на указатель угла атаки. Запас по сваливанию до этого
был почти четыре, а теперь до критического угла атаки оставалось всего три
градуса, и стрелка все еще тихонько ползла к запретному красному сектору.
Очень хотелось отдать штурвал от себя! Но делать это было бесполезно!
Климов, не отрывая глаз от прибора, и чувствуя, как в животе
скапливается комок нового страха, выжидал. Он надеялся, что устойчивый
самолет не полезет на мертвую петлю, а попытается восстановить нарушенный
режим равновесия. Ведь он так устроен, что должен стремиться к равновесию!
Формулам надо верить!
А если не восстановит? Может, прибрать режим? Тогда нос должен начать
опускаться, так устроен самолет. Но и скорость при уменьшении тяги начнет
падать сильнее. Что произойдет скорее: опустится нос или же самолет потеряет
скорость, затрясется и свалится? Нет, нет, не надо трогать двигатели,
остается только стиснуть зубы и ждать! Надо верить!
Высота все росла, уже набрали три тысячи метров. Самолет летел в сером
мареве - не то в дымке, не то в слоистых облаках. Линии горизонта,
относительно которой можно было легко определить перемещение носа, не было
видно, а шкала тангажа на авиагоризонте, хоть и ярко освещенная, была
слишком мелкой, чтобы по ней уследить за тенденциями.
Но старый инструктор недаром пролетал на этой машине двадцать лет: уж
что-что, а пилотировать по этому прибору, по авиагоризонту, кстати, на
"Туполе" - явно не самому совершенному из множества подобных, - он таки
научился. Он и ученикам своим постоянно вдалбливал: учитесь пилотировать по
тангажу, по авиагоризонту, а не по вариометру! Вариометр запаздывает, а
авиагоризонт, какой он ни есть, все равно, точно показывает тенденцию, а
значит, можно ее упредить.
Поэтому остановку шкалы тангажа на коричнево-голубом шаре
авиагоризонта, а потом ее медленное движение назад, - он уловил. Шар начал
медленно поворачиваться под самолетик коричневой стороной. Скорость не дошла
еще и до 450, как нос стал опускаться. Следом и стрелка вариометра показала
уменьшение скороподъемности.
Устойчивость самолета зримо подтверждалась!
Теперь оставалось дождаться, когда самолет перевалится через положение
горизонтального полета и опять станет снижаться, - и снова вытерпеть разгон
скорости. Эта размазанная синусоида вверх-вниз должна же когда-нибудь
успокоиться.
Климов понимал, что сильно разгоняться - опасно, что никаких резких
эволюций и раскачки допускать нельзя. Только мелкие, незначительные
изменения режима. Счет будет идти на проценты и метры в секунду. Надо как-то
сжаться и работать - не плечами и локтями, а кончиками пальцев. Надо
сбалансировать полет на наивыгоднейшей скорости. Стабилизатор...
единственный инструмент...
Лихорадочные мысли, вернее, соображения, постепенно, через мокрую
спину, через дрожь в руках, возвращались в привычное русло давно
продуманных, наизусть затверженных вариантов. Пришло время подтвердить
прежние долгие ночные расчеты на практике. Вот сейчас судьба их, эти
расчеты, и проверит.
Климов все отдал бы сейчас за то, чтобы только ничего никому не
доказывать, - а скорее оказаться на земле, вместе со своими пассажирами. Но
выбора не было. Он пытался отодвинуть переживания в дальний угол, но страх
все равно просачивался, обволакивал мысли, связывал пальцы. А бояться было
теперь нельзя: наступал момент истины!
Когда вариометр показал снижение по 10 метров в секунду и скорость
снова поползла к 500, Климов решительно откинул колпачок управления
стабилизатором, и под ним открылся тот самый, жизненно важный, заветный
тумблер, вернее, два тумблера, скрепленные планкой воедино. Теория
устойчивости и управляемости, изложенная в аэродинамике, сейчас должна будет
превратиться в практическое оружие пилота против слепой стихии. Никто и
никогда до него так не делал. Вот сейчас и станет ясно...
Что ж... деваться некуда.
Нос продолжал опускаться. Ждать, пока скорость разгонится до предельно
допустимой, было нельзя. Климов с замиранием сердца набрал воздуха в грудь и
отяжелевшей вдруг рукой чуть тронул спаренный тумблер на себя. Тумблер не
поддался.
"Ага, он же щелкающий, а не нажимной", - мелькнуло в мозгу. Климов
пересилил сопротивление, почувствовал щелчок - и сразу вернул переключатель
на место, ожидая броска машины вверх.
Ничего не произошло. Только екнуло в груди.
"Ага! Рывка нет! Ну-ка, еще..."
Он снова щелкнул на себя, чуть подержал и вернул тумблер на место.
Машина не реагировала. Он стиснул зубы и удержал тумблер нажатым несколько
секунд. И тогда нос самолета медленно, вяло, очень вяло перестал опускаться.
Тогда Климов, с какой-то вспыхнувшей вдруг надеждой и отчаянной, садистской
радостью, нажал на себя и стал ждать: "Ну, я ж тебя додавлю!" Стрелка
указателя положения стабилизатора поползла к единице. Нос самолета заметно
пошел вверх; Климов быстро сдернул до половины рычаги газа, чуть отжал
тумблер обратно, от себя, еще, еще... Когда нос начал останавливаться,
Климов коротким щелчком снова чуть взял на себя и вновь добавил режим.
Бортинженер своими рычагами молча выровнял проценты. Климов почувствовал
шевеление рычагов под рукой, и теплое чувство мелькнуло в мозгу: не теряется
Сергеич, помогает!
Самолет выполнял команды, и выполнял их плавно! Оказалось, стабилизатор
отклоняется электромоторами очень медленно, и аэродинамическая сила на нем
нарастает тоже медленно! Недаром конструкторы заложили в конструкцию
механизма очень большое время полного отклонения на все пять с половиной
градусов - целых двадцать семь секунд! Надо только прочувствовать инерцию,
темп реакции машины. Уж чему-чему, а этому-то старый пилот за тридцать с
лишним лет научился.
Внезапное чувство радости, даже какого-то восторга, явно неуместное
здесь, почти в смертельной ситуации, захлестнуло Климова. Он оказался прав!
Он правильно рассчитал! Есть средство управления! Есть надежда! Самолет,
хоть и вяло, но слушается!
- А, с-сука... - с радостной злостью пробормотал он, - хрен нас
возьмешь! Мы еще поборемся!
Экипаж молча наблюдал за манипуляциями капитана. Страх еще крепко
держал всех за шиворот, но способность оглядеться уже возвращалась, и
главное, что проявилось в сознании, - самолет все еще продолжал лететь!
Капитан каким-то образом удерживал параметры полета! И у всех в груди вдруг
вспыхнула надежда: "Петрович знает! Петрович спасет!"
Капитан Климов, сначала с неуверенным удивлением, а потом с чувством
облегчения человека, вцепившегося в спасательный круг, нащупывал степень
продольной управляемости казалось бы ставшего игрушкой стихии лайнера. Все
эти абстрактные центры давления, аэродинамические фокусы, суммы моментов и
сил вдруг материализовались и сосредоточились в трех пальцах его правой
руки. Щелчок... еще щелчок...
Машина, плавно скользя, как с горки на горку, потихоньку карабкалась
вверх над тайгой на высоте трех с половиной километров. Вариометр показывал
набор высоты то по три, то по пять метров в секунду, скорость гуляла в
пределах 450-480, особых стремлений к разгону или потере скорости вроде не
наблюдалось...
И тогда у всех, потихоньку, по капельке, медленно, стало
выкристаллизовываться и крепнуть осознание того, что раз добиться
более-менее устойчивого полета им удалось, то значит... есть надежда! Есть
надежда!
Для экипажа символом этой надежды был старый капитан. Он сидел в
кресле, сощурившись, с прямой спиной, с рукой, лежащей на козырьке приборной
доски, собранный, сосредоточенный, знающий, что надо делать, и жизни всех
полутора сотен душ на борту были зажаты в трех пальцах его руки.
Сиденье под ним было горячее, мокрое белье прилипло к телу от шеи до
колен, но это было не главное. Об этом можно было даже не думать - сколько
раз он выкручивался с мокрой задницей! Важно было то, что он оказался прав!
И это придавало старому капитану сил и уверенности, выражающихся в каждой
черточке каменного лица.
Климов только беспокоился, выдержит ли отклоненный на один градус
стабилизатор повышенную, недопустимую для него в этом положении скорость. Он
надеялся на заложенный в туполевскую железную машину русский запас
прочности. Теперь он был почти уверен, что сможет в течение длительного
времени удерживать самолет на высоте.
Он вытер рукавом пот со лба и уселся чуть поудобнее. Так. Спокойно.
Летим. Следить за тенденциями и упреждать. Подобрать темп. Слушается,
родная! Так... успокоить ребят...
Он полуобернулся вправо и, стараясь придать голосу уверенности, почти
весело крикнул:
- Мужики, живем!
Немного успокоившись, еще пару раз попробовали чуть убрать обороты.
Самолет при этом не спеша, вяло, как в замедленном кино, наклонял нос и
начинал снижаться. Когда снижение по вариометру достигало десяти метров в
секунду, Климов, уже без прежней опаски и страха, отклонением стабилизатора
на себя выводил машину из снижения, балансировал ее, и она летела
горизонтально, но уже на меньшей скорости. Так удалось постепенно отклонить
стабилизатор до двух с половиной градусов и установить горизонтальный полет,
ну, чуть с набором высоты, с вертикальной скоростью два-три метра в секунду.
Высота перевалила уже за четыре тысячи. Скорость гуляла около отметки
440. Обороты двигателей Климов постепенно подобрал: в пределах 85 процентов
- режим, обеспечивающий выдерживание этой, удобной во всех отношениях
скорости, практически в горизонтальном полете.
Все эти манипуляции, как показалось Климову, когда к нему вернулась
способность осознавать и оценивать обстановку, - заняли около получаса. Он
понимал опытом, что в минуту опасности время как бы растягивается, вмещая в
себя сотни мыслей, решений и действий. Для проверки бросил взгляд на
полетные часы. Стрелка на малом циферблате показывала, что прошло только
девять минут полетного времени. Девять минут с начала разбега!
У него появилось несколько свободных секунд. Он связался с диспетчером
и коротко обрисовал положение дел. Самолет удалось стабилизировать по
тангажу, но машина пока еще не управляется по курсу. Экипаж сейчас
попытается изменять курс, используя разнотяг боковых двигателей. Если
получится - пойдут на Байкал и попытаются произвести там посадку на лед.
Диспетчер сдержанно поинтересовался, чем земля может помочь.
- Чем, чем. Ну, свяжитесь с КБ, с издевкой сказал Климов. - Может, они
что посоветуют.
Ему некогда было разговаривать пустые разговоры.
Земля тоже замолчала. Там, наверное, молились.
И вдруг Климов вспомнил, что за спиной у него сидят живые люди.
x x x
На случай возникновения аварийной ситуации в каждом аэропорту
существует разработанный и утвержденный план необходимых действий. Он
включает в себя схемы оповещения, взаимодействия, расписывает роли,
технологию работ, очередность операций, расстановку сил и средств,
организацию и руководство действиями служб.
Поэтому через пару минут после доклада экипажа о пожаре на борту
аэропорт гудел как улей. Звенели телефоны, голосили селекторы и динамики, с
рычанием выкатывалась на позиции специальная техника, по перрону ползли
пожарные машины, спасатели загружали в автофургон свои мешки, экипаж
дежурного вертолета бежал на стоянку...
Через пять минут спина у руководителя полетов, мотающегося между
экранами, пультами, телефонами и другой аппаратурой, была в мыле.
Оповещенный первым, генеральный директор компании раскручивал механизм
защиты. Начальнику инженерно-авиационной службы были даны указания насчет
проверки и доведения задним числом до ума необходимой технической
документации. Начальник инспекции по безопасности полетов уже добывал у
командира эскадрильи личные данные членов экипажа, чтобы были готовы первые
листы многостраничного дела по будущей катастрофе. Командир эскадрильи
бросился проверять летные дела экипажа: все ли проверки и тренировки
своевременно внесены в задания, и если не все, то, может, можно еще
исправить... Диспетчеры готовили объяснительные, руководитель полетов
арестовывал пленки с записью радиопереговоров с экипажем.
В администрации прикидывалось количество будущих жертв и расходы на
предстоящие похороны... траур...
В прокуратуре готовились завести уголовное дело по статье "Нарушение
правил выполнения полетов".
В милиции ждали команды выслать оцепление к месту катастрофы.
В редакциях навострили перья и обрывали телефоны аэропорта.
Сразу пять телестудий рванули на машинах в аэропорт.
Сразу три десятка машин скорой помощи неслись туда же.
В больницах разворачивалась подготовка к приему раненых.
В федеральной службе безопасности создавалась оперативная группа по
разработке версии террористического акта.
В похоронных бюро готовились к своей работе.
В домах людей, улетевших на этом рейсе, родственники ни о чем еще не
знали. Провожающие едва успели отъехать от аэропорта.
Но самолет все еще пока не падал. Он сделал большой круг над аэродромом
и потянул куда-то на восток.
Когда об этом сообщили в администрацию, в сердцах официальных лиц
зародилась надежда, что, может - не дай бог, конечно, - катастрофа
произойдет не у нас, а в соседней области... Господи, только бы не у нас...
Диспетчеры, наблюдая засветку борта на своих экранах, вели с экипажем
скупые переговоры. И вскоре выяснилось, что экипаж каким-то чудом удерживает
машину в воздухе и с достаточной уверенностью утверждает, что сможет довести
ее до замерзшего Байкала. Это было невероятно, немыслимо, походило на сказку
или бред... но это было так.
Однако давать отбой было рано. Все оповещенные лица были живые люди, и
все они, в том числе и работники похоронных бюро, молились сейчас о том,
чтобы экипаж как-то извернулся и спас полторы сотни людей, чтобы люди эти
остались живы, чтобы горе не пришло в сотни домов...
Сообщили в Москву. Сообщили в Иркутск. Концентрическими кругами стало
распространяться напряженное ожидание.
Постепенно стало ясно, что центром событий станет все-таки Иркутск. Там
приступили к подготовке спасательной операции.
Самолет пока летел, уклоняясь от иркутской трассы на юг, и следящим за
его полетом диспетчерам видно было по своим приборам, как гуляет у него
курс, как непостоянна высота. И каждый диспетчер с волнением следил, как
медленно перемещается в его зоне засветка борта, и каждый молил бога, чтобы
она только не пропала с экрана, и каждый со вздохом облегчения передавал
борт под контроль следующей воздушной зоны.
x x x
Прошло несколько минут, наполненных для пассажиров страхом
неизвестности. Вдруг над головой раздался щелчок, и спокойный, очень
спокойный голос произнес:
- Уважаемые пассажиры. Говорит командир корабля. У нас возникли
проблемы с управлением. Мы пытаемся их решить. В целях вашей безопасности
приказываю: всем оставаться пристегнутыми на своих местах, хождение по
салону запрещаю. Бригадиру бортпроводников пройти в кабину экипажа!
Как будто живой водой брызнуло на пассажиров! Все стали переглядываться
и обмениваться короткими фразами. Значит, действительно, авария? Управление
не действует? Или все же работает немного? А как же самолет тогда летит? И
куда? А как будем садиться? Решит ли экипаж эти проблемы?
Гул множества голосов сменил мертвую тишину в салонах. В руках
появились мобильные телефоны. Начались возбужденные дебаты. Строились
предположения. Должен же найтись выход!
Пока человек активно мыслит, он жив. Призрак смерти растворился,
неизвестность уступила место надежде. Люди всегда надеются на лучшее. Никто
теперь не желал даже предположить, что с ним, таким живым, таким вечным,
может что-то случиться. Молитвы кончились: то, чего так боялись, уже
произошло... и все оставалось как было.
Мальчик еврей, не замечая ничего вокруг, все так же самозабвенно
качался над священной книгой.
Самолет все так же летел в спокойном воздухе.
Ряды пристегнутых людей все так же заполняли пространство салонов.
Но взгляд каждого был устремлен теперь не внутрь себя, а искал
поддержки в таком же взгляде товарища.
Единственно: никто из этих людей не мог никоим образом вмешаться и
изменить ход вещей. Оставалось только верить в мастерство экипажа: командира
корабля, второго пилота, штурмана и бортинженера.
Постепенно шум голосов умолк. Люди пытались глубже осмыслить свое
положение.
Напряженная, гнетущая тишина повисла в салонах. Шум вентиляции и звон
двигателей практически не принимались во внимание и были нечувствительны для
привычного уха.
x x x
Никто из пассажиров не подозревал, что второй пилот практически
исключен из действия и является, по сути, таким же пассажиром, который
только занимает не пассажирское, а правое пилотское кресло, да знает чуть
больше пассажира и от этого больше боится.
Положение Димки было поистине незавидным. Худо-бедно наученный
пилотировать, он мог удержать машину в наборе высоты, горизонтальном полете
и на снижении, имел слабенькие навыки захода на посадку, и все его умение
заключалось, может, разве только в том, чтобы вывести машину на полосу и
грохнуть ее о бетон.
Не дай бог, случись чего с капитаном в обычном полете, этих навыков,
возможно, и хватило бы, Но как удержать машину без штурвала, да еще и
довести ее до места безопасного приземления, он не представлял себе. Не
говоря уже о том, как же, собственно, неуправляемую машину посадить.
Поэтому его так и поразила внезапно открывшаяся картина полной
беспомощности экипажа в первые секунды. Разбираться же в нюансах, на которые
только и рассчитывал капитан, - да у Димки просто не было об этом никакого
понятия. Страх моментально лишил его способности оценивать и обдумывать
обстановку.
Димка не имел представления о том, как ведут себя самолеты с брошенным
управлением, конечно, хорошо отбалансированные самолеты. Климов это знал,
испытал и поэтому учил молодых пилотов балансировать самолет так, чтобы у
машины не было стремлений отклониться ни в какую сторону и чтобы она летела
сама на любом этапе полета.
Димка не знал, каким инструментом можно чуть изменить траекторию полета
свободно летящего самолета. Климов это давно продумал и сейчас нащупывал
тонкую обратную связь, ответ неуправляемой машины на постороннее непривычное
вмешательство в ее балансировку.
Димка не верил, что можно безопасно приземлить неуправляемую машину без
угрозы ее разрушения. Климов - верил в такую возможность, и уверенно и
упорно действовал заранее продуманными, отработанными методами, и вел ее к
намеченному месту, реализуя тонкое чутье машины, выработавшееся за годы
работы над собой.
Молодость отвергает опыт стариков, ей нужен свой опыт, наработанный
методом собственных проб и ошибок. Климов же использовал не только свой,
приобретенный десятилетиями опыт авиатора, но и наработки своих учителей, в
которых был растворен опыт предшествующих им поколений пилотов. Старый
капитан не имел права на ошибку и стремился использовать все знания, что
хранились в его памяти, и все профессиональные навыки, которыми он владел.
Кроме того, старый пилот понимал, что добиться задуманного он сможет,
лишь используя слаженную, дружную, точную, инициативную, нестандартную
работу всего экипажа.
Экипаж у Климова был старый, слетанный, инструкторский. Привычка
работать втроем, обеспечивая полет почти без участия вторых пилотов, которые
чаще всего были "переменным составом", позволяла каждому в отдельности и
всем вместе решать более широкий спектр задач, направленных не только на
собственно выполнение полета, но еще и на учебный процесс, которому пожилые
летчики были истово преданы.
И сейчас, в жизненно опасной ситуации, старый капитан рассчитывал на
то, что слетанность и большой опыт экипажа освободят его от сложных
психологических заморочек, зачастую возникающих среди группы мало знакомых,
еще только начинающих присматриваться друг к другу людей, которые вынуждены
вместе делать общее дело, да еще в сложной, нервной, аварийной ситуации, на
грани катастрофы.
Сейчас заниматься психологией было некогда. Очередной второй пилот, еще
не оперившийся, едва только знакомящийся с новым для него видом
деятельности, путающийся в кнопках и рычагах незнакомого самолета, не
умеющий толком вести связь, до смерти перепуганный, получивший по шее и
полностью деморализованный, - мешком сидел в правом кресле, уставившись
остекленелым взглядом на разбегающиеся стрелки приборов. Это не помощник. У
пацана шок. Эх... летчик... Поддержать бы его теплым словом... да некогда.
В своих старых товарищах Климов был уверен как в самом себе. Это -
испытанные, проверенные, надежные воздушные волки. А вот мальчишка...
Мальчишка был плох. Бледное лицо, остановившийся взгляд, белизна
костяшек вцепившихся в штурвал рук, - все выдавало крайнюю степень
напряжения и страха. Климов опасался, как бы пацан не запаниковал и не
сломался от свалившегося внезапного груза ужаса и неизвестности.
Прошло уже немало времени с момента начала развития аварийной ситуации,
а второй пилот все не мог прийти в себя. У капитана же все никак не
находилось минутки, чтобы как-то подбодрить парня.
x x x
Отпустив кнопку микрофона и чувствуя, что с плеч хоть на время
свалилась тягостная необходимость общения с пассажирами, Климов, наконец,
смог уделить теперь внимание второму пилоту.
- Дима! Дима! - старый пилот дотянулся до плеча парня и тряхнул его. -
Дима! Димка, мать твою...! Ты что - пассажиром сюда пришел? Покататься?
Ну-ка давай, работай, е....!
Надо было вышибать клин клином. Экипаж удивленно воззрился на капитана,
который никогда не допускал малейшей грубости по отношению к молодым и
требовал того же от экипажа. А тут - по матушке...
- Дима, давай, помогай. Давай, давай, работай! - капитан все тряс и
тряс второго пилота; у того голова моталась так, что даже наушники
перекосило. - Ты живой или нет? Погляди: мы же летим, и летим нормально!
Пожар потушили, управляем худо-бедно! Это разве переделка? Бывало и похлеще.
Это тебе - впервой, поэтому так и страшно. - Климов увидел отблеск
возвращающегося к парню сознания, и тон его стал отеческим. - Все, хватит
переживать. Хватит, сынок. Ты погляди, какие у нас мужики. Они справятся! Мы
все вместе - справимся! Только работать надо, дружненько работать.
Димка медленно приходил в себя. Он еще не совсем понимал, чего от него
хотят, но встряска пробудила его от душившего кошмара рваных мыслей, из
которых главнейшей была одна: "это конец... а как хочется жить!"
Полностью подавленный страхом неминучей смерти мальчишка, можно
сказать, волею случая ввязавшийся, влипший в эту историю, - молил бога
только об одном: чтобы эти опытные, бывалые дяди спасли его. Зачем, ну зачем
он послушался отца и влез в эту авиацию! Сюда должны идти только фанатики,
которые... которые... ну, не такие, как он.
Он вдруг остро, кожей ощутил, что летная работа требует от человека
какого-то стержня, каких-то особенных качеств, которыми он сам ну явно не
обладал. На краю сознания пульсировала смутная мысль: "Большие бабки даром
не платят", - но связать ее с нынешним полетом он как-то не мог, и не хотел,
и вообще гнал от себя все мысли.
Как же ему только хотелось жить! Ни о чем другом сейчас он не был
способен думать. И терпеть этот растянутый, сверлящий ужас он больше уже не
мог. Ему хотелось завыть и забиться в какую-нибудь спасительную щель.
- Так... какая у нас скорость? Быстро! - капитан сменил отеческий тон
на командный! - Скорость?
"Скорость... скорость... зачем ему скорость? Господи!"
- Ну! Работай же! Скорость?
- Четы... - Димка судорожно глотнул. - Четыреста... сорок.
- А курс? Курс какой у нас?
- Курс... - Димка шарил глазами по приборной доске. - Курс... триста...
триста пять. Триста три... Он повернул голову влево и вполне осмысленно
спросил:
- Мы что, разворачиваемся?
- Ну, слава богу. Соображать стал. Давай, помогай. Следи за кренами и
курсом. Крен у нас какой?
- Крен... левый, три градуса.
- Вот и следи, и если превысит пять - кричи. Понял? Крены не более пяти
градусов. Я на тебя надеюсь. Понял?
- Понял... - Димка все еще никак не мог прийти в себя, но зацепка в
мозгу появилась: крены, крены! Следить и докладывать! Крены... Неужели они
справятся? Господи, страшно как...
Климов еще раз бросил испытующий взгляд на второго пилота. Лицо у того
стало снова розоветь. Ну, слава богу, вроде отошел. Климову больше некогда
было заниматься парнишкой, и он переключил внимание на компас. Тревога о
том, сможет ли экипаж направить самолет в нужном направлении, все висела в
подсознании, и вот теперь можно было проверить давние предположения.
Авиагоризонт показывал левый крен три градуса, и указатель курса не
очень заметно, но уверенно, градусов по десять-пятнадцать в минуту, уходил
влево. Вместо севера самолет, медленно разворачивался на запад. По мере
разворота в кабине светлело; вот-вот уже должны были выскочить выше облаков,
и на горизонте должно было появиться солнце.
- Так, ребята, - не отрывая руки от спаренного тумблера, капитан
обернулся через плечо к штурману и инженеру, - давайте-ка попробуем путевую
управляемость. Ну-ка: левому - номинал, а правому - приберем... давай
восемьдесят. Только пла-авненько!
- Есть левому номинал, правому восемьдесят!
Левый рычаг пошел вперед, правый назад. Тяга левого двигателя возросла,
а правого упала. Если бы двигатели были расположены под крылом, особых
проблем с путевым управлением не было бы. Но здесь двигатели были
расположены слишком близко к фюзеляжу, плечо силы для разворота было
невелико, а потребный для горизонтального полета на этой высоте режим
двигателей стоял и так уже почти предельный, добавлять было некуда. Уборка
же режима противоположному двигателю приводила хоть и к незначительной, но
потере тяги, а значит, и скорости, и подъемной силы, и высоты.
Курс сначала остановился, а потом самолет медленно стало разворачивать
вправо. Левое, накрененное до этого крыло пошло вперед, подъемная сила на
нем чуть выросла, и крен из левого потихоньку перешел в правый.
- Крен правый пять! - срывающимся фальцетом крикнул Димка.
- Молодец! - быстро отреагировал капитан, и тут же снова переключил
внимание на курс. Самолет реагировал на разнотяг, надо было только подобрать
режим!
- Стоп-стоп-стоп! - легко проговорил Климов сам себе, стараясь, чтобы
голос его выказывал командирскую уверенность. - Не так резво! Ну-ка, как там
высота? Что - пошли вниз? Добавь-ка пару процентиков правому. Ага, вот так,
вот так. Пошел курс? Пошел? Вот и хорошо. Давайте потихоньку разворачиваться
на восток.
На удивленный взгляд штурмана Климов твердо повторил:
- На восток! На Байкал!
Витюху, так же, как и всех, ошарашенного внезапностью и быстрым
развитием опасной ситуации, вдруг осенило: может, недаром старый волк так
много думал и донимал всех своими бреднями о Байкале! А вдруг?
Самолет медленно начал разворачиваться на север и далее на восток.
Штурман и бортинженер прикипели взглядом каждый к своим приборам. Мальчишка
тоже участвовал в процессе.
"Отлично!" - поймал себя на крамольной мысли Климов.
Высота к этому времени была уже четыре с половиной.
Внезапно за бортом посветлело, и в кабину ворвался свет сияющего мира.
Снова потемнело, еще раз посветлело... Самолет не спеша продирался через
лохматую верхнюю кромку облаков.
Наконец, вылезли. Над головой было чистое синее небо, на западе, уже за
спиной, светило закатное солнце. Розовая верхняя кромка облаков стремительно
неслась под крылом раненого лайнера. Экипаж разом вздохнул. Чистое небо,
небо их мечты, может, в последний... нет - в крайний раз, раскрыло людям
свои объятия.
Слева, далеко вверху, навстречу протянулся ровный белый след встречного
лайнера. Климов позавидовал ему.
Теперь, на фоне проявившейся линии горизонта, было хорошо видно, как
плавно, будто на гигантских волнах, поднимается и опускается нос машины.
Колебания эти оказались очень медленными, - но они существовали; каждый раз,
когда нос опускался, в животе тоже что-то чуть опускалось, и руки сами
рефлекторно, автоматически тянулись к штурвалу, чтобы подправить...
Неосуществимое это желание отвлекало внимание, раздражало, бесило... и, в
конце концов, капитан, нажав тангенту триммера, решительно увел бесполезную
штурвальную колонку подальше к приборной доске, до упора, а триммером крена
повернул рога вправо:
- Все, ребята, забыли о штурвале! Летим без руля и без ветрил! Даст
бог, доберемся до Байкала, а там уж как-нибудь сядем. Аэродром безлимитный.
Подумал и, покосившись на второго пилота, буркнул, вроде про себя:
- Сядем, как положено...
Очнувшийся второй пилот пытался осмыслить, что же с ними произошло. Что
в это время происходило в нем самом, он еще пока понять не мог, но
чувствовал: что-то изменилось внутри.
Штурвалы с отклоненными в одну сторону рогами вдруг создали иллюзию,
что самолет стоит на земле, как перед запуском, когда гидросистемы еще
мертвы, рули и элероны загнаны ветром в крайние положения и ждут только
живительного давления, чтобы скакнуть и застыть в нейтрали...
Гидросистемы, и правда, были мертвы, но... это было не на земле.
Смертельно раненная машина как-то еще держалась в воздухе, несясь как на
американских горках, только гораздо более плавно, медленно, как по волнам:
вве-е-ерх... вни-и-из! И снова:
вве-е-ерх... вни-и-из! И так без конца.
Горизонт темнел; выше него небо стало менять цвет с синего на
фиолетовый; белая кромка облаков, несущаяся под крылом, утратила розоватый
оттенок и посерела.
С востока, навстречу самолету, надвигалась, наливаясь темнотой,
фиолетово-пурпурная линза ночи.
x x x
Обязанности распределили так. Штурман, пытаясь выдержать общее
направление в сторону юго-востока, командовал бортинженеру, куда надо
поворачивать, вправо или влево. Бортинженер добавлял обороты одному и
соответственно убирал их другому двигателю. Ждали. Когда создавался крен и
нос самолета начинал перемещаться в сторону крена, второй пилот подсказывал,
и штурман давал команду чуть сдернуть назад. После того, как добились
выдерживания общего направления, поддерживать курс в пределах сто пятнадцать
плюс-минус пять градусов оказалось не так уж и сложно. При маневрах самолет
норовил чуть потерять высоту, после выравнивания снова ее восстанавливал, и
качание носа вверх-вниз постепенно стало восприниматься почти как норма.
Капитан, не снимая руку с переключателя управления стабилизатором, был
готов исправить возмущение самолета, возникающее иногда, то ли от болтанки,
то ли от не совсем адекватной манипуляции газами. Несколько раз ему пришлось
энергично вмешаться, когда снижение самолета приблизило его к самой кромке
облаков. Климов стремился как можно дольше продержаться в условиях
визуального полета, при видимой линии горизонта, чтобы лучше понять
поведение машины и быть более уверенным в себе потом, когда наступит ночь и
ориентироваться в пространстве придется только по приборам.
Он видел, что штурман и бортинженер справляются с выдерживанием курса,
и, если бы не смертельное напряжение, вздохнул бы с облегчением, что хоть об
этом пока у него голова не болит.
Он нагрузил второго пилота дополнительно контролем за скоростью и
запасом по углу атаки. Парень вошел в норму и очень старался. Ему было
стыдно за проявление слабости страха - такое понятное и такое простительное
с точки зрения старых летчиков, и такое болезненно-позорное в понимании
молодого человека.
К его счастью, он не ведал и десятой доли тех проблем и страхов,
которые терзали изнутри старого капитана.
Если бы капитану сейчас сказали умные слова "алгоритм" или "оперативный
образ", или, еще круче, "механизм информационного поиска", - Климов бы
только отмахнулся. Никакого поиска не было, искать было нечего: простое, как
мычание, действие, туда и обратно, - вот и весь арсенал приемов.
Рука потихоньку затекала, он периодически снимал ее с козырька
приборной доски, разминал, чувствуя, что уже начинает тонкой болью отдавать
напряженная шея, но при малейшем отклонении носа машины вниз вновь судорожно
хватался за спасительный тумблер. Он молил бога только об одном: лишь бы не
отказали электромеханизмы, не рассчитанные на такой повторно-кр...
